Vlaky z Ruska do Iránu. Útek z vlakového geta Mapa iránskych železníc

Ako asi viete, Irán je krajina bohatá na zdroje, takže palivo je tu lacné. Vďaka tomu je aj doprava v Iráne veľmi lacná. Dnes vám podrobne poviem o lietadlách, vlakoch a autobusoch: čo tam je, kam sa môžete dostať a koľko to stojí.

Množstvo praktických informácií nájdete tu:

Lietadlá

Ak máte málo času, lietadlá sú presne to, čo potrebujete. Pomôžu prekonať značné vzdialenosti v priebehu niekoľkých hodín, najmä preto, že ceny sú veľmi príjemné.

V Iráne je niekoľko leteckých spoločností: národná Iran Air s najväčšou sieťou liniek, ako aj Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines a mnoho ďalších, o ktorých som pred cestou nepočul. Kvôli sankciám sú lietadlá väčšinou staré, často prenajaté alebo kúpené z Ruska, hoci vláda v poslednom čase začala získavať nové modely.

Existuje veľa vnútroštátnych letov z Teheránu do regiónov a vnútroregionálnych letov. Aspoň ľahko dostupné letecky.

Ako kúpiť lístky?

Lístky je lepšie kupovať vopred, napríklad cez internet. Táto príležitosť sa objavila pomerne nedávno a je to veľmi cool. Napríklad som si vzal lístky zo Shirazu do Teheránu za 30 dolárov (to je na 900 km, výber sedadla a teplý obed sú v cene). Druhou možnosťou je nákup na mieste od cestovných kancelárií alebo kancelárií leteckých spoločností.

Ide o najpopulárnejší spôsob dopravy v krajine – sú veľmi lacné a idú do všetkých veľkých a stredne veľkých miest a takmer do všetkých malých miest. Jedinou nevýhodou je obmedzenie rýchlosti na 80 km/h a vo všeobecnosti veľká nehodovosť na cestách spôsobená štýlom jazdy miestnych bezohľadných vodičov.

triedy

Existujú dve triedy autobusov: VIP a mahmooly (normálne). VIP autobusy majú 3 široké sedadlá v jednom rade, ktoré sa sklápajú do pohodlnej, takmer sklopnej polohy, je tu klimatizácia, vydáva sa džús a buchty - vo všeobecnosti všetko, čo potrebujete pre pohodlný výlet.

VIP autobus

Bežné autobusy sú o niečo staršie a majú 4 miesta v rade a klimatizáciu v štandarde. Za cenu sú o 30-50% lacnejšie ako VIP basy.

Nejaká stará kópia

Ceny autobusov

Cestovné je pomerne nízke - napríklad VIP autobus z Teheránu do Isfahánu stojí 8,5 USD, teda o niečo viac ako rubeľ (!) za jeden kilometer.

Ako kúpiť lístky?

Dopravy sa zaoberá viac ako tucet autobusových spoločností, takže na autobusovej stanici, ktorá sa tu nazýva „terminál“, sa musíte prejsť a opýtať sa v rôznych pokladniach na smer, ktorý potrebujete. Často vás na ceste stretnú štekári a odvezú vás na správne miesto. Príliš som sa netrápil a išiel som ďalej, čo sa ponúkalo, nehľadal som žiadnu konkrétnu spoločnosť.

Lístky kúpite týždeň pred odchodom na autobusovej stanici, v kanceláriách firiem v centre, v hoteloch.

Môžete sa pokúsiť vyrovnať sa s iránskou stránkou (kde si v hoteloch objednáte lístky za malú províziu) - (iba v perzštine).

Autobusy premávajú medzi obľúbenými turistickými mestami často, nie sú žiadne problémy, dokonca aj na sviatky odídete, ale do malých miest môžu byť 1-2 lety denne a je vhodné kúpiť si lístok za pár dní.

Vlaky v Iráne

Cestoval som vlakom dvakrát: z Teheránu tam a späť. Vo všeobecnosti skvelá vec - úspora na hoteli a doručenie na správne miesto! Ide o lacný, bezpečný a pohodlný spôsob cestovania po krajine – odporúčam.

Jedna linka vedie od hraníc s Tureckom a Arménskom cez Teherán v severnej časti krajiny a ďalej do Mašhadu. Plus k nemu je niekoľko ďalších vetiev na juh: jedna do Ahvázu a ďalej do Perzského zálivu, druhá z Teheránu cez Isfahan, Yazd a ďalej do Bandar Abbas do zálivu. K pakistanskej hranici vedie odbočka do Shirazu a Kerman-Zahedanu.

Všeobecná schéma iránskych železníc. Toto je bez stavieb a plánovaných, iba skutočných.

triedy

V Iráne sú spravidla všetky vlaky na sedenie v dvoch triedach, plus je tu aj ležiaca (ghazal). Napríklad v pohodlnom nočnom vlaku do Tabrízu sú vozne so 4 košmi a 6 košmi v kupé, rozdiel v cene je 30%. Vo všeobecnosti sú tieto vlaky podobné tým našim, len záchod je ázijský s dierou v podlahe. V cene lístkov na vlaky prvej triedy je obed alebo večera, ja som svoje prespal, takže bez foto :-)

Šesťmiestne kupé

Ceny

Polica v šesťmiestnom kupé na 12-hodinovej ceste z Teheránu do Tabrízu ma stála 10 dolárov, čo je veľmi lacné. Cestovné z Teheránu do Isfahánu je 12 dolárov na 7 hodín.

Spolucestujúci vo vlaku

Ako kúpiť lístky?

Lístky na vlak je lepšie kúpiť deň alebo dva pred cestou na železničnej stanici alebo v cestovnej kancelárii v centre mesta, hoci sa začínajú predávať 30 dní pred termínom cesty.

Ak chcete získať predstavu o cenách vopred, pozrite sa na oficiálnu stránku alebo na ľudskejšiu. Na druhom sa dokonca daju kupit listky cez internet, ale to je temna zalezitost ... odporucam zobrat si to na mieste, iba ak nie ste nazbierani pocas Novruzu.

Minibusy

V blízkych vzdialenostiach 3-4 hodín nájdete malé mikrobusy, samozrejme, všetky iránskej produkcie. Nie sú príliš pohodlné, ale sú lacné a je celkom možné vydržať niekoľko hodín.

Savary

Savary je zdieľaný taxík pre 3-4 osoby. Takúto dopravu nájdete takmer všade, kde jazda netrvá dlhšie ako 3 hodiny. Ich parkovisko sa nachádza v blízkosti autobusových staníc alebo na križovatkách a náklady sú 2-krát vyššie ako náklady na minibusy alebo bežné autobusy, ale oveľa rýchlejšie. Ak ich chcete nájsť, opýtajte sa miestnych savari a na váš smer. Cestoval som tak zo Shirazu do Marvdashtu, keď som tam išiel.

Miestna doprava

Metro

Metro je v Teheráne plne funkčné, má až 7 pobočiek a po meste sa dá veľmi ľahko pohybovať. Metro sa stavia v Mašhade, Isfaháne, Tabríze a Širáze a hoci niektoré stanice fungujú, je nepohodlné ho používať. Prvý a posledný vozeň je len pre ženy.

Autobusy

Vo všetkých veľkých mestách premávajú pravidelné autobusy, ktorých cestovné stojí 0,3 - 0,5 USD. Niekoľkokrát ma odviezli zadarmo z dobroty môjho srdca. Čísla a trasa sú až na vzácne výnimky len v perzštine, takže sa musíte opýtať miestnych, ale vo všeobecnosti sa dá jazdiť. V autobusoch rovnaká rodová segregácia – ženy sedia na konci autobusu.

Mestský autobus v Isfaháne

Taxi

Taxíky v iránskych mestách sú lacné, používanie veľkej spoločnosti je veľmi výhodné a pohodlné. Existujú takzvané kyvadlové taxíky, ktoré plánujú trasu a jazdia medzi hlavnými námestiami a zbierajú 4-5 ľudí.

Existuje aj obyčajný taxík s názvom dar baste, čo znamená „zavrieť dvere“. Môže sa stať, že pôjdete zdieľaným taxíkom a keď všetci vystúpia, vodič sa vás opýta „dar baste?“, čo znamená, že neberieme nikoho iného, ​​v takom prípade budete musieť zaplatiť trochu viac. . Ak nesúhlasíte, povedzte „na dar baste“, teda bez zatvorenia dverí.

Napríklad poviem, že som išiel z centra Shirazu na letisko za 2,5 $, aj keď som nechytil na hlavnej ulici.

To je všetko o spôsoboch pohybu po Iráne. Šťastné cesty!

Originál prevzatý z mamlas na hraniciach ruského sveta. Iránska blokáda železníc číslo 3

Tiež

"Veľká železná cesta" / Irán
Čo bráni výstavbe železnice z Ruska do Iránu / Projekt "Frontiers of the" Russian Planet "/ Apríl, 2016

Napriek tomu, že v neskorom sovietskom období sa vzťahy medzi ZSSR a Iránom nedali nazvať dôveryhodnými, po rozpade ZSSR sa medzi našimi krajinami začala nová éra. Obchodná a vojenská spolupráca sa rozšírila, Irán a Rusko spojili spoločné geopolitické záujmy v regióne: spoločná konfrontácia medzi Tureckom a Spojenými štátmi na Blízkom východe. Keď boli uvalené sankcie na Rusko, sankcie z Iránu boli paradoxne zrušené. Dnes existuje šanca, že Rusko a Irán budú nielen spoločne čeliť spoločným nepriateľom, ale nájdu aj nové pozitívne body pre spoluprácu. Viac o Irán a späť dovnútra "Hranice"

___

Iránsky minister zahraničných vecí Mohammad Javad Zarif, azerbajdžanský minister zahraničných vecí Elmar Mamedyarov a ruský minister zahraničných vecí Sergej Lavrov (zľava doprava) počas stretnutia / Foto: Alexander Shcherbak

7. apríla sa v Baku stretli ministri zahraničných vecí Ruska, Azerbajdžanu a Iránu. Okrem Karabachu bol hlavným predmetom diskusie projekt dopravného železničného koridoru medzi Ruskom a Iránom. O tom, na čie územie cesta povedie - arménske alebo azerbajdžanské - sa však ešte musí rozhodnúť.
Na záver trilaterálneho stretnutia strany diskutovali o situácii okolo Náhorného Karabachu. Sergej Lavrov vyzval strany na politické urovnanie konfliktu. Ministri rokovali o spoločnom boji proti organizovanému zločinu a obchodovaniu s drogami, ako aj o probléme Kaspického mora.

Jednou z hlavných tém rozhovorov bol projekt dopravného koridoru Sever – Juh. Po stretnutí v Baku Sergej Lavrov povedal, že Rusko zvažuje investície do výstavby železnice Qazvin-Rasht-Astara v Iráne. Baku zase vyjadrilo pripravenosť investovať do výstavby cesty. Ministri zahraničných vecí sa dohodli, že poveria príslušné rezorty, aby sa problematikou zaoberali.

Projekt dopravného koridoru Kazvin-Rasht-Astara bol podpísaný v roku 2000 medzi Indiou, Iránom a Ruskom. Účelom koridoru je spojiť juhozápadnú Áziu so severovýchodnou Európou. Projekt sa však dodnes nerealizoval. Dôvodom je Karabach.

O úlohu tranzitnej krajiny v regióne južného Kaukazu už niekoľko rokov bojujú Arménsko a Azerbajdžan o neuznanú Náhornú Karabachu. Vzhľadom na skutočnosť, že Azerbajdžan už má železničné spojenie s Ruskom, ktoré je zase spojené železnicami s pobaltskými štátmi a zároveň sa nachádza v priaznivejších geografických podmienkach, má republika oveľa väčšie šance stať sa tranzitným štátom Severo-južný koridor.

Politické rozdelenie alebo vysoké náklady?

Jedným z dôvodov oneskorenia realizácie projektu boli ekonomické sankcie voči Iránu uvalené EÚ a USA (niektoré sankcie boli zrušené až v januári 2016). Ďalším problémom je, že medzi Iránom a Azerbajdžanom existuje množstvo zásadných nezhôd v politických otázkach, ako je nevyriešený právny štatút Kaspického mora, územné nároky Azerbajdžanu na severozápadné iránske provincie Východný a Západný Azerbajdžan, náboženská otázka (Teherán opakovane obvinil Baku z podpory extrémizmu). Medzitým Irán nemá s Arménskom žiadne rozpory. Medzi Teheránom a Jerevanom sa vytvorili silné, bratské vzťahy. Ani náhodou bývalý veľvyslanec IRI v Arménsku Farhad Koleini uviedol: „Arménci a Iránci sú jeden ľud v dvoch štátoch“.

Islamská republika sa všemožne snaží dohodnúť na výstavbe koridoru cez územie Arménska. Ako bolo oznámené začiatkom roka 2016 úradujúci veľvyslanec Iránsky v Jerevane Kazem Sadjadi, iránski špecialisti pricestujú do republiky, aby študovali a posúdili túto problematiku. Irán má však možnosť zaplatiť len za úsek cesty, ktorý prechádza cez jeho územie k hraniciam s Arménskou republikou.

Do popredia sa tak dostáva finančná otázka. Výstavba iránsko-arménskej železnice sa odhaduje na 3,2 miliardy dolárov, zatiaľ čo Irán-Azerbajdžan - 400 miliónov dolárov. Dôvodom je ťažký reliéf Arménskej vysočiny. Bývalý šéf Russian Railways OJSC Vladimir Jakunin uviedol, že obchodný obrat realizovaný iránsko-arménskou železnicou nebude schopný pokryť náklady na jej výstavbu.

Úsek iránsko-azerbajdžanského dopravného koridoru by mal prechádzať cez Astara (Irán) -Astara (Azerbajdžan). Na území Iránu bude potrebná výstavba trás Qazvin-Rasht-Astara (Irán). Aj počas návštevy azerbajdžanského prezidenta Ilhama Alijeva v Teheráne v dňoch 23. až 24. februára tohto roku prezidenti oboch krajín oznámili, že do konca roka 2016 budú „všetci svedkami prelomu“ v realizácii projektu dopravného koridoru.

Realizácia projektu je rovnako potrebná pre Irán a Azerbajdžan, ako aj pre Rusko. Nárast obchodu prinesie zisk nielen exportérom, ale aj tranzitnej krajine. Konečné rozhodnutie však ešte nepadlo. Pre Ruskú federáciu je, samozrejme, výhodnejšia železničná komunikácia Irán-Arménsko, keďže Arménsko je členom EAEU. Okrem toho to bolo Arménsko, ktoré implementovalo dohodu s Iránom o spolupráci s Eurázijskou hospodárskou úniou. Pre konflikt medzi Gruzínskom a Abcházskom je však v súčasnosti arménska železnica odrezaná od ruskej. A aj keď sa Arménsko a Irán dohodnú na použití existujúcej železnice Irán-Nachičevan-Arménsko, ako avizujú arménski experti, nebude fungovať spojenie s infraštruktúrou Ruskej federácie.

Objem obchodu medzi ekonomickými gigantmi – východnou Áziou a Európskou úniou – už presiahol 1 bilión dolárov. Náklady na prepravu tovarov medzi nimi sa zároveň pohybujú v desiatkach miliárd dolárov, z čoho leví podiel pripadá na dosť pomalú námornú dopravu. Tento obchod by sa mohol výrazne urýchliť, keby existoval priechodný železničný koridor z čínskych hraníc do Turecka. Problém je ale v tom, že v Číne, Európe a Turecku, ako aj v neďalekom Iráne sa používajú železničné trate európskeho štandardu (šírka 1435 mm), kým v postsovietskych štátoch – Kazachstane, Azerbajdžane a Gruzínsku, cez ktoré na území sa používa trasa z Číny do Európy, používa sa štandardná rusko/sovietska železnica (1520 mm) nekompatibilná s Eurocole. Ako riešenie problému „nekompatibility“ týchto železničných sietí diskutujeme o možnosti vložiť trate dvoch rôznych štandardov do jednej štvorkoľajovej trate.

Vzhľadom na to, že jediný železničný hraničný priechod s Tureckom na južnom Kaukaze (stanica Gyumri, Arménsko) nefunguje od roku 1993, možno výstavbu eurokoľajnej železnice z tureckého Karsu do gruzínskeho Akhalkalaki len privítať. Táto cesta bude silným impulzom pre užšiu integráciu južného Kaukazu do európskeho hospodárskeho a kultúrneho priestoru, ako aj zvýšenie záujmu o tento región medzi tureckými a európskymi investormi a turistami.

Železnica Kars-Akhalkalaki nie je dôležitým regionálnym projektom len pre Gruzínsko, Azerbajdžan a Turecko, ale uzavrie aj chýbajúce prepojenie medzikontinentálneho dopravného koridoru spájajúceho cez Kazachstan, Azerbajdžan a Gruzínsko najväčšie ekonomické aglomeráty euroázijského kontinentu - Čínu a EÚ, ako aj pravdepodobne, zapojí do prác na dopravnom koridore neďaleký Irán. Objem obchodu medzi oboma ekonomickými gigantmi už presiahol 1 bilión dolárov a náklady na prepravu tovaru sa odhadujú na desiatky miliárd dolárov. V súčasnosti sa prevažná väčšina nákladu medzi týmito najväčšími svetovými producentmi prepravuje nízkorýchlostnou námornou dopravou. Tento scenár by sa mohol radikálne zmeniť, ak by sa medzi východnou Áziou a Európou položila vysokorýchlostná železničná trať s európskym štandardným rozchodom.

Napriek rýchlej integrácii Gruzínska, Azerbajdžanu a Kazachstanu do svetovej ekonomiky majú železnice na postsovietskej časti trasy stále ruský (sovietsky) štandard, a preto nie sú kompatibilné s európskym rozchodom prijatým v Európe, Číne, ako aj Turecko a Irán.

Problém „nesúladu“ postsovietskej železničnej siete s okolitým svetom má historický a geopolitický rozmer. Stavba v Ruská ríšaželeznice nezlučiteľné s normou prijatou vo väčšine vyspelých krajín bola motivovaná skutočnosťou, že údajný agresor nebude môcť použiť ruské železnice na inváziu do vnútrozemia krajiny. Takéto „defenzívne“ úvahy prišli vhod v ZSSR, ktorý sa navyše pred zvyškom sveta ohradil ideologickou „železnou oponou“. V súčasnosti zemepisnej oblastišírenie trate v rusko-sovietskom štýle sa „zázračne“ zhoduje s pomyselnou exkluzívnou „zónou vplyvu“, o ktorej obnovení snívajú dnešní obyvatelia Kremľa.

PREPOJENIE ŽELEZNIČNÝCH SIETE

Našťastie prichádzajúca globalizácia tlačí členské krajiny svetového spoločenstva opačným smerom – minimalizovať akékoľvek bariéry, ktoré bránia pohybu osôb, tovaru a informácií. Medzi faktory, ktoré komplikujú bezplatnú výmenu, patria nekompatibilné normy rozchodu železníc rôznych krajín.

Spomedzi svetových železníc vedú z hľadiska celkovej dĺžky európske štandardné rozchody so šírkou 1435 mm (720 tis. km). Na druhom mieste je ruský štandardný rozchod so šírkou 1520 mm (asi 220 tisíc km). Železnice svetových ekonomických lídrov majú európsky rozchod: Čína, krajiny Severnej Ameriky a Európy (s výnimkou postsovietskych štátov, ako aj Fínska, Írska, Španielska a Portugalska).

Ideálnym riešením by bolo zjednotiť všetky priľahlé železničné siete do jednotného štandardu, avšak vzhľadom na vysoké náklady a politické rozpory je takéto zjednotenie plne realizovateľné len z dlhodobého hľadiska.

V súčasnej svetovej praxi sa v miestach, kde sa zbiehajú železničné trate rôznych štandardov v závislosti od miestnych podmienok a technologických možností, používajú rôzne riešenia:
nahradenie zvyčajného vozového parku automobilmi s odnímateľnými kolesovými podvozkami a montáž na miestach „stretnutia“ železníc rôznych štandardov zariadení na prestavbu podvozkov jedného štandardu na iný;
výmena vozového parku za technicky ešte „vyspelejší“ – s rázvorom premenlivej šírky, ktorý je možné „prenastaviť“ z jednej normy na druhú v priebehu niekoľkých minút;
vloženie koľají dvoch rôznych štandardov do seba, čo umožňuje vlakom oboch štandardov pohybovať sa cez hranice bez výmeny dvojkolesí;
jednoduchý presun tovaru z vlakov jednej normy do vlakov s rôznou šírkou rázvoru v uzlových bodoch.

Dvojitá prekládka tovaru alebo nahradenie väčšiny vozového parku využívaného na tejto trase vozňami s odnímateľným alebo variabilným rázvorom zvýši náklady a spomalí pohyb tovaru po budúcom koridore a zníži jeho konkurencieschopnosť v porovnaní s námornou dopravou, ako aj jeho hlavná „krajina »Konkurent - ruský Transsib. Netreba zabúdať ani na to, že najčastejšie vykonávaná technická operácia vo svete – výmena dvojkolesí – sa používa najmä pri relatívne ľahkých osobných autách, kým „prezúvanie“ pri ťažkých nákladných vozňoch je náročnejšie.

Z ČÍNY DO KASPICKÉHO KASPISU

Kazašská časť potenciálneho transkontinentálneho koridoru s ruským štandardným rozchodom (1520 mm) začína na stanici Dostyk na hranici s Čínou a končí na trajektovom prechode v Kaspickom mori v prístave Aktau. Kazašské železnice boli vybudované najmä počas sovietskej éry, najmä preto, aby spojili ložiská nerastných surovín, ktoré sú roztrúsené po celej krajine, so spracovateľskými závodmi na Sibíri a v európskej časti Ruska. V dôsledku toho sú položené prevažne v poludníkovom smere a nie sú prispôsobené na vysokorýchlostnú tranzitnú prepravu nákladu z východu na západ. Skutočná dĺžka železničnej trate medzi Aktau a Dostyk je takmer 2-krát väčšia ako hypotetická priamka spájajúca koncové body tejto trasy. Ak sa Kazachstan rozhodne stať sa plnohodnotným účastníkom transkontinentálneho koridoru, bude musieť medzi stanicami Aktau a Dostyk položiť novú, narovnanú trať európskeho štandardu.

Nádej na rozhodný krok smerom k zvýšeniu kapacity transkontinentálneho koridoru sa objavila na začiatku tohto storočia, keď Kazachstan oznámil plán položiť europole zo stanice Dostyk na hranici s Čínou cez Aktogay, Zhezkazgan, Beineu do kaspického prístavu Aktau, s odbočkou cez Turkménsko k hraniciam s Iránom.(stanica Gorgan). Tieto plány však boli neskôr odložené. Je zrejmé, že postaviť novú železnicu od nuly bude nákladná záležitosť. Ale na druhej strane je Kazachstan jedným z „ekonomických tigrov“ postsovietskeho priestoru... Okrem toho má Čína záujem o optimalizáciu tohto transkontinentálneho koridoru a má prostriedky na to, aby sa stala jedným z hlavných investorov tohto projektu. .

KOMPATIBILITA EURO

Ak Kazachstan odloží položenie čínsko-kaspickej eurokoľajky o niekoľko rokov, výstavba dvojitej železničnej trate, ktorá spĺňa ruské aj európske normy, hoci len od tureckých hraníc po Kaspické more, sa môže dramaticky zintenzívniť. nákladná a osobná doprava medzi južným Kaukazom a Tureckom a EÚ.

Ak sa tak stane, spustenie priamych osobných expresných vlakov „Tbilisi-Istanbul-Paríž“ alebo „Baku-Istanbul-Berlín“ sa posunie do roviny oveľa bližšie k realite. Prítomnosť čínskej eurokoľajky na kazašskú hranicu na východe a rovnakej eurokoľajky v kaspických prístavoch na západe môže podnietiť Kazachstan, aby sa vrátil k odloženému projektu výstavby narovnanej železnice európskeho štandardu z Číny do Kaspické more. Premena existujúcich kaspických trajektov na oba štandardy nebude náročná. Navyše myšlienka diverzifikácie monopolnej postsovietskej zóny štandardu 1520 mm môže byť atraktívna pre Kazachstan, ktorý šikovne balansuje medzi dvoma eurázijskými „hegemónmi“.

Aj keď Kazachstan a Azerbajdžan nejaký čas nebudú schopné financovať výstavbu eurotrate na svojom území, rozumným riešením pre Gruzínsko zostáva položenie kombinovanej trate z Akhalkalaki do Tbilisi. To by umožnilo natiahnuť čas a ušetriť peniaze na opätovné vybavenie tisícok postsovietskeho vozového parku Gruzínska rázvorom kompatibilným s eurom, pretože namiesto gruzínskych vozňov pre osobnú a nákladnú dopravu z Európy do Tbilisi a naopak, európske vozne môžu byť priamo zapojené. To isté platí aj pre Azerbajdžan.

Je zrejmé, že skôr či neskôr sa Azerbajdžan a Kazachstan predsa len rozhodnú položiť eurokoľaj na svoje územie. Potom sa pre Gruzínsko zdá byť najrozumnejším ekonomickým krokom rozšírenie európskej štandardnej železnice na západ z Tbilisi do prístavu Poti. Husto osídlený čiernomorský región má viac ako 200 miliónov obyvateľov – potenciálnych spotrebiteľov tovaru z východnej Ázie, ako aj potenciálnych výrobcov tovaru, ktorý je možné exportovať do východnej Ázie. Poti by mohlo zaplniť medzeru v prekládkovom termináli, ktorý distribuuje tranzitný náklad z povodia Čierneho mora v oboch smeroch.

BODY RUŠENIA

„úzkym hrdlom“ transkontinentálneho koridoru zostávajú uzly železníc rôznych štandardov. Zdá sa, že v súčasnosti má prednosť zavádzanie vozňov s odnímateľnými dvojkolesiami alebo s prestaviteľnou šírkou rázvoru. Odhliadnuc od najpomalšieho a najpracnejšieho „riešenia“ (prekládka tovaru na križovatke rôznych železničných tratí z vozňov jedného štandardu na vozne s rázvorom iného štandardu), sme presvedčení, že jednou z nie najdrahších možností pre optimalizácia dopravy na tejto trase je vloženie dvoch koľají rôznych štandardov do jednej koľajovej koľaje - prakticky bez ohľadu na to.

Najjednoduchšia a dlho používaná možnosť zapúšťania koľají rôznych štandardov do seba sa používa na prepletanie takzvaných úzkorozchodných koľají (šírka 1067 mm a menej) so širokou európskou alebo ruskou koľajou. Takéto prelínanie si nevyžaduje zmenu rozmerov staničných konštrukcií, kontaktnej siete, rozširovanie mostov a tunelov. Všetko, čo je potrebné, je položiť ďalšiu tretiu koľajnicu medzi dve existujúce „hlavné“ koľajnice.

Šírka základne koľajnice môže byť v závislosti od typu od 130 do 150 mm. Vo všetkých prípadoch, keď rozdiel medzi koľajami presahuje túto hodnotu (150 mm) plus 8-10 cm potrebných na upevnenie koľajnice na podval, nie je problém integrovať ďalšiu koľajnicu do existujúcej koľaje. Napríklad malá časť španielskej železnice (šírka 1668 mm) z mesta Huesca po francúzsku hranicu je kombinovaná s Eurocoleou 1435 mm.

Zarovnanie európskych a ruských štandardných koľají s rozdielom len 8,5 cm v šírke je náročnejšie. Podrážky koľajníc (cca 150 mm) sú podstatne širšie, ako je rozdiel medzi týmito normami. Preto sa našiel iný spôsob: dva páry koľajníc sú položené súčasne na jednej koľajnici, kde napríklad ľavá koľajnica, spárovaná s jednou z dvoch „vnútorných“, tvorí prvú koľaj (napríklad 1520 mm), a konvenčne pravá koľajnica so zvyšnou druhou „vnútornou“ tvorí druhú koľaj (1435 mm). Na rozdiel od úzkorozchodných železníc je pre spojenie koľají európskych a sovietskych štandardov potrebné vymeniť bežné podvaly (2600 mm) za nové, dlhšie (2850 mm), určené na pripevnenie 4 koľajníc. Nedávno sa na niektorých trasách pre tkané štvorkoľajové trate namiesto bežných betónových podvalov začali používať železné podväzky. Sú považované za odolnejšie voči bočnému pohybu koľaje (pri prejazde zákrutami s malým polomerom) a ľahšie sa „nastavia“ na štvorkoľajovú koľaj.

Podľa predbežných odhadov sa náklady na zmenu konvenčnej trate na „dvojštandardnú“ trať pohybujú v rozmedzí 100 – 150 000 USD za 1 km, čo je 10 – 15 % nákladov na položenie klasickej „dvojkoľajovej“ trate. .

V štruktúre ceny pokládky „bežného kilometra“ klasickej železnice má významný podiel projektovanie a trasovanie. V prípade „vpletenia“ cesty iného štandardu do existujúceho sa minimalizujú dve vyššie spomínané veľké položky výdavkov. Ak sa zameriame na najbežnejšie betónové podvaly na svete, tak len 25 cm rozdiel v dĺžke podvalov medzi dvoj- a štvorkoľajnicou umožňuje ponechať väčšinu rozmerov násypu, koľajových konštrukcií a styčnej siete nezmenenú.

Železničné spoločnosti majú zvyčajne tendenciu „splietať“ trate rôznych štandardov, pokiaľ ide o relatívne krátke cezhraničné železničné trasy, ktoré možno prekonať v priebehu niekoľkých hodín. V tomto prípade je nerozumné strácať čas výmenou alebo prestavovaním dvojkolesí. Ale čím ďalej od hranice je miesto dodania cestujúcich alebo nákladu, tým menší podiel na celkovom cestovnom čase zaberie „prezúvanie“ vozňov; potom je pre dopravcov výhodnejšie meniť dvojkolesia. Tieto úvahy sú správne, ak má niektorá „neštandardná“ krajina železničné koľajové vozidlá s vymeniteľným alebo premenlivým rázvorom nahromadené desaťročia. Ak je to však prvýkrát, čo tieto svojrázne „železničné getá“ zakotvia v sieti najrozšírenejšieho štandardu na svete a dá sa očakávať nákladné prevybavenie väčšiny z tisícok áut novým rázvorom, viac je potrebná hĺbková štúdia ekonomických a logistických aspektov problému.

Veríme, že Gruzínsko a Azerbajdžan sa môžu stať miestom pre pilotné testovanie podmienok výstavby a spustenia a v budúcnosti aj príkladom úspešnej prevádzky „tkanej“ trate na diaľkových trasách. Na druhej strane, po implementácii navrhovaných zmien získajú tieto dve krajiny priamy prístup do tureckých prístavov Stredozemného mora a po dokončení železničného tunela pod Bosporom do siete európskych železníc.

Veríme, že po našej čisto kvalitatívnej analýze budú ekonómovia, inžinieri a politici venovať tomuto problému väčšiu pozornosť.

V piatok odviezol luxusný vlak „Golden Eagle“ skutočne zlatých cestovateľov z Moskvy do Teheránu. Korešpondent Life išiel vyprevadiť týchto šťastlivcov. Alebo šialenci? Každý z nich totiž rozdal takmer 20-tisíc eur!

Ruské železnice a spoločnosť Golden Eagle Luxury Trains vyslali 11. novembra 2016 vlak Golden Eagle zo stanice Kazaň na svoju prvú plavbu, ktorá prekročí Rusko, Kazachstan, Uzbekistan, Turkménsko a Irán. Zlatý orol by sa dal nazvať „výletným vlakom“ alebo „hotelom na kolesách“. V pohodlných kupé, ktoré sú určené len pre 50 cestujúcich, strávia cestujúci 14 dní, respektíve nocí. Popoludní ich čaká exkurzný program.

Luxus zájazdu - mäkké pohovky, kúpeľne v kupé, čerstvé kvety, trblietavé sklenené jedálenské vozne - trochu ospravedlňuje cenu zájazdu, ktorý bude stáť takmer 20 000 eur. Kto sú tí, ktorí majú dostatok času a peňazí na to, aby prešli päť krajín Orla skalného a čo od cesty očakávajú?

Štatistiky sú radostné aj sklamavé zároveň. Rusko je pre zahraničných turistov čoraz atraktívnejšie. Steny oddielových vozňov Golden Eagle zdobia kovové plakety s menami cestujúcich z Anglicka, Brazílie, Austrálie, Južnej Afriky, Ameriky, Taiwanu. Nie je tam však zatiaľ ani jedna tabuľa s ruským menom. Rusom sa vlak buď zdá príliš drahý, alebo uprednostňujú iné trasy.

Z minúty na minútu by mal byť vlak pristavený na nástupište kazaňskej stanice, no zatiaľ si jeho pasažieri, ktorí prileteli za rusko-stredoázijskou exotikou z celého sveta, pijú šampanské vo VIP čakárni. zdobené maľbami a štukovou výzdobou stien.

Precestoval som celý svet: Európu, Ameriku, Afriku! - Angličanka Adrian nie je mladá, ale elegantná. Na krku sa jej lesknú perly. Napriek tomu invalidný vozík, svojím spôsobom zatienila pasažierov „Zlatého orla“ a prítomných predstaviteľov Ruských železníc. - Tento výlet bude najlepší zo všetkých! Toľko šťastia precestovať päť krajín a vidieť to, čo sa pri cestovaní na vlastnú päsť nedá vidieť!

Na otázku, čo od cesty očakáva, Adrian zdvihne zrak: "Romancia! Taký romantický výlet, skutočný dar osudu!"

Yon pochádza z Anglicka a plne zodpovedá našim predstavám o typickom Angličanovi: vysoký, diskrétny, ale dobre oblečený a veľmi slušný. Ako takmer všetci pasažieri Golden Eagle je starší ako stredný vek. "Cestujem sám, manželka pracuje, takže na výlete plánujem veľa čítať. Nie, nie, cez deň nie. Cez deň sa budem pozerať z okna," smeje sa, "a večer, keď zotmie sa, čítaj knihy.“

Zdá sa, že všetci pasažieri „Zlatého orla“ sú naladení na dlhú, meditatívnu cestu po neznámych krajinách. Aj keď nie až taká neznáma, aspoň pre časť publika.

Po šiestom príchode z Južnej Afriky do Moskvy sa Elizabeth dôkladne pripravila na cestu do krajín starej Hodvábnej cesty.

Veľa som čítal o krajinách, ktoré uvidím. Rád sa vopred dozviem o histórii, ľuďoch, zvykoch... Nie, otázka bezpečnosti ma vôbec netrápi! S manželom sme už precestovali väčšinu Blízkeho východu. Nie sme milovníci kolektívnej turistiky, no na mnohé miesta sa po vlastných jednoducho nedostaneme. Som si istý, že to bude skvelý výlet! teší sa.

„Zlatý orol“ sa navonok len málo líši od vlakov stojacich na susedných koľajach. Ale jeho pasažieri sa veselo fotia na pozadí modrých áut a hrajúceho orchestra. Exotika je pre nich moskovská zamračená a upršaná realita.

V "Golden Eagle" sú tri triedy oddelení: Strieborná vo vývoji nezašla ďaleko od zvyčajného oddelenia, avšak s mäkkými pohovkami, plazmovou TV, šatníkovou skriňou a osobným WC; v Gold je viac miesta, aby sa tam zmestil sprchový kút, Imperial je už plnohodnotný obytný priestor s obývačkou, pracovňou a spálňou.

To, že nejde o izbu v dobrom hoteli, ale o vlak, pripomenie už len odmerané hojdanie vozňa, zvuk kolies a to, že sa na prahu objavujú chyžné v uniformách ruských železníc.

Komfort v „Golden Eagle“ je naozaj vysoký. Každé dvere sa otvárajú na magnetickú kartu, pri umývadlách sú pripravené štandardné sady sprchových gélov a šampónov, v skrini na majiteľov čakajú župany a papuče, na stoloch je pripravená voda a čo je prekvapujúcejšie, vodka, ovocie a šampanské. pre obyvateľov Imperialu.

Dokonca aj v luxusnom vlaku sa vozne personálu len málo líšia od zvyčajných oddielov sprievodcov akéhokoľvek ruského vlaku. Pokiaľ tu nie je oveľa čistejšie a cestujúci sa nesnažia hádzať odpadky na podlahu alebo rozbíjať vládne poháre.

Z blížiaceho sa výletu sa však tešia aj sprievodcovia. Tatiana, ktorá sa vo vozni striebornej triedy stretáva s hosťami, hovorí, že dúfa, že vzdialené mestá uvidí nielen z okna vlaku.

Cez deň vlak zastavuje, turisti budú chodiť na výlety. Snáď stihneme aj niečo vidieť, - dúfa dirigent.

Priznáva, že práca so zahraničnými hosťami je oveľa príjemnejšia: obaja sú slušní a pokojnejší ako krajania.

Vlak, štylizovaný ako parná lokomotíva z 19. storočia, odchádza z nástupišťa a vrhá oblak jemného uhoľného prachu na tých, ktorí ho vidia. Orchester, ktorý hral pri príležitosti odchodu Zlatého orla, stíchne. Pred vlakom je trasa Moskva - Bajkonur - Taškent - Samarkand - Buchara - Chiva - Ašchabad - Merv - Mašhad - Mahan - Kerman - Yazd - Isfahan - Persepolis - Shiraz s konečnou zastávkou v Teheráne.

V Iráne sa železničný sektor začal rozvíjať po roku 1914. Prvú trať Tabriz-Julfa postavili špecialisti z Ruska. Železnice Iránu dnes predstavujú rozsiahlu sieť. Jeho infraštruktúra sa rýchlo rozvíja, napriek hornatému reliéfu krajiny.

Stav železničného systému

Dĺžka železničných tratí presahuje 10 tisíc km. Najdlhšie sú tieto trasy: Teherán – Bandar Chomejní, Qum – Zerend, Isfakan – Shiraz atď. väčšinaželeznice, preto sa na obsluhu vlakov najčastejšie využívajú dieselové lokomotívy. V súčasnosti v krajine prebieha modernizácia železničného systému, ktorej súčasťou je aj pokládka nových koľají. Iránske železnice sa aktívne využívajú na prepravu tovaru. Železničná sieť v tejto krajine je ako stvorená na tranzit rôzneho tovaru z Ázie, Európy a Perzského zálivu. V priebehu roka sa po železniciach krajiny prepraví viac ako 2 až 3 milióny ton tranzitného nákladu. Preprava osôb prebieha vo vlakoch, ktoré sa líšia stupňom komfortu vozňov. K dispozícii sú spacie kupé pre 4 a 6 osôb, pohodlné sedenie a tvrdé sedadlá.

Lístky na iránske vlaky sú lacné. V Iráne je železničná doprava medzi cestujúcimi veľmi žiadaná. Dopyt po lístkoch často prevyšuje ponuku. Na prepravu sa používajú lokomotívy vyrobené v Nemecku. Nie je to tak dávno, čo krajina začala vyrábať vlastné dieselové motory. Autá sa vyrábajú v iránskej spoločnosti Wagon Pars. Od samého začiatku iránske železnice vlastnili štátne iránske železnice. V posledných rokoch začali do tejto oblasti prenikať súkromné ​​podniky. Dnes je väčšina nákladných vozňov a takmer polovica vozového parku z oblasti osobnej dopravy sprivatizovaná. Zvyšné vozne a lokomotívy sú majetkom národného podniku Raja. Oficiálna stránka spoločnosti je www2.rajatrains.com.

Vlakové lístky

Cestovanie vlakom je lacné. Cestovanie vlakom je v mnohých prípadoch pohodlnejšie a rýchlejšie ako iné druhy dopravy. Na cestu v rýchlikoch sa vzťahujú rôzne príplatky. Lístky na vlak sa dajú kúpiť na ktorejkoľvek stanici. Rezervačný systém v Iráne nie je ani zďaleka dokonalý, a tak občas dochádza k prekrývaniu lístkov na prechádzajúce vlaky. Cestujúcim je k dispozícii online služba rezervácie lístkov. Môžete to urobiť na webovej stránke goiran.ru. Ceny závisia od dĺžky cesty a od typu vlaku. Na platbu si môžete zarezervovať akýkoľvek lístok pomocou kreditnej karty.