Vonatok Oroszországból Iránba. Vonat Ghetto Escape Iráni Vasutak térképe

Mint bizonyára tudja, Irán erőforrásokban gazdag ország, ezért itt olcsó az üzemanyag. Ennek eredményeként az iráni szállítás is nagyon olcsó. Ma részletesen elmondom a repülőgépekről, vonatokról és buszokról: mik vannak, hol lehet kapni és mennyibe kerül.

Még egy csomó gyakorlati információ itt:

Repülőgép

Ha időhiányban szenved, akkor a repülőgépekre van szüksége. Néhány óra alatt segítenek leküzdeni a jelentős távolságokat, különösen azért, mert az árak nagyon kellemesek.

Iránban több légitársaság is működik: a nemzeti Iran Air a legnagyobb útvonalhálózattal, valamint a Mahan Air, az Aseman Airlines, a Kish Airlines és még sokan mások, amelyekről az utazás előtt nem hallottam. A szankciók miatt a gépek túlnyomórészt régiek, gyakran lízingelt vagy Oroszországból vásárolt gépek, igaz, a kormány az utóbbi időben új modellek beszerzését is megkezdte.

Nagyon sok belföldi járat indul Teheránból a régiókba és régión belüli járatokkal egyaránt. Legalább légi úton könnyen megközelíthető.

Hogyan vásároljunk jegyeket?

Jobb, ha elővételben vásárol jegyet, például online. Ez a lehetőség nemrég jelent meg, és nagyon klassz. Például Shirazból Teheránba 30 dollárért vettem jegyet (ez 900 km-re szól, az ülésválasztást és a meleg ebédet tartalmazza). A második lehetőség a helyben történő vásárlás utazási irodáktól vagy légitársaságok irodáitól.

Ez a legnépszerűbb közlekedési forma az országban - nagyon olcsók, és minden nagy és közepes méretű városba, valamint szinte minden kisvárosba eljutnak. Az egyetlen hátrány a 80 km/h-s sebességkorlátozás és általában a nagy baleseti arány az utakon a helyi vakmerő sofőrök vezetési stílusa miatt.

osztályok

A buszoknak két osztálya van: VIP és mahmooly (normál). A VIP buszokon 3 széles ülés található egy sorban, melyek kényelmes, szinte fekvő helyzetbe dőlnek, van klíma, gyümölcslé és zsemleadagolás - általában minden, ami egy kényelmes utazáshoz kell.

VIP busz

A normál buszok valamivel régebbiek, 4 üléses egy sorban, és alapfelszereltség a klíma. Árához képest 30-50%-kal olcsóbbak, mint a VIP-bass.

Valami régi példány

Busz árak

A viteldíj meglehetősen alacsony - például egy VIP-busz Teheránból Iszfahánba 8,5 dollárba kerül, vagyis valamivel több, mint egy rubel (!) Egy kilométerre.

Hogyan vásároljunk jegyeket?

Több mint egy tucat autóbusz-társaság foglalkozik a közlekedéssel, így az itteni "végállomásnak" nevezett buszpályaudvaron körbe kell járni, és a különböző jegyirodákban meg kell kérdezni a kívánt irányt. Útközben gyakran találkoznak ugatókkal, és elviszik a megfelelő helyre. Nem foglalkoztam túl sokat és folytattam a kínálatot, nem kerestem konkrét céget.

Jegyeket az indulás előtt egy héttel a buszpályaudvaron, a cégek központjában lévő irodáiban, szállodákban vásárolhat.

Megpróbálhat megbirkózni az iráni oldallal (ahol a szállodákban kis jutalékért jegyeket rendel) - (csak perzsa nyelven).

A közkedvelt turisztikai városok között gyakran járnak buszok, semmi gond, ünnepnapokon is indul, de kisvárosokba napi 1-2 járat is indulhat, pár napon belül célszerű jegyet venni.

Vonatok Iránban

Kétszer utaztam vonattal: Teheránból és vissza. Általában véve nagyszerű dolog - spórolni a szállodán és a megfelelő helyre szállítani! Ez egy olcsó, biztonságos és kényelmes módja az országjárásnak – ajánlom.

Az egyik vonal a törökországi és örményországi határtól Teheránon át az ország északi részén, majd tovább Mashhadig halad. Ezen kívül számos további ág van délen: az egyik Ahvazba és tovább a Perzsa-öbölbe, a második Teheránból Iszfahánon, Jazdon keresztül és tovább Bandar Abbászba az öbölbe. Van egy elágazás Shirazba és Kerman-Zahedanba a pakisztáni határig.

Az iráni vasutak általános sémája. Ez építkezések és tervezettek nélkül, csak tényleges.

osztályok

Iránban általában minden ülővonat két osztályú, plusz van egy fekvő vonat is (ghazal). Például egy kényelmes éjszakai vonaton Tabrizba 4 kukás és 6 kukás kocsik vannak egy rekeszben, az árkülönbség 30%. Általában ezek a vonatok hasonlóak a miénkhez, csak a WC ázsiai, lyukas a padlón. Az első osztályú vonatokra a jegyek ára tartalmazza az ebédet vagy a vacsorát, én aludtam az enyémet, így nincs fotó :-)

Hatüléses kupé

Árak

Egy polc egy hatüléses rekeszben 12 órás úton Teheránból Tabrizba 10 dollárba került, ami nagyon olcsó. A viteldíj Teheránból Iszfahánba 12 dollár 7 órára.

Útitársak a vonaton

Hogyan vásároljunk jegyeket?

Jobb, ha egy-két nappal az utazás előtt a pályaudvaron vagy egy belvárosi utazási irodában veszünk vonatjegyet, bár ott 30 nappal az utazás időpontja előtt kezdik árulni.

Ahhoz, hogy előre tájékozódjon az árakról, vessen egy pillantást a hivatalos weboldalra vagy egy emberibb oldalra. A másodikon még online is lehet jegyet venni, de ez sötét dolog... Azt javaslom, hogy a helyszínen vegyétek át, csak ha nem vagytok összegyűltek Novruz alatt.

Minibuszok

Közelebbi, 3-4 órás távolságokon megtalálhatóak a kis mikrobuszok, természetesen az egész iráni gyártás. Nem túl kényelmesek, de olcsók, és néhány órát is kibírnak.

Savary

A Savary egy 3-4 fős közös taxi. Szinte mindenhol, ahol az út nem haladja meg a 3 órát, találhat ilyen szállítást. Parkolásuk a buszpályaudvarok közelében vagy csomópontokban található, és a költség kétszerese a kisbuszokénak vagy a hagyományos buszoknak, de sokkal gyorsabb. Megtalálásukhoz csak kérdezze meg a helyi savarit és az irányt. Annyira utaztam Shirazból Marvdashtba, amikor odamentem.

Helyi közlekedés

Föld alatt

A metró teljesen működőképes Teheránban, akár 7 fiókkal is rendelkezik, és nagyon könnyű közlekedni a városban. Mashhadban, Iszfahánban, Tabrizban és Shirazban épül a metró, és bár néhány állomás működik, kényelmetlen a használata. Az első és az utolsó kocsi csak nők számára készült.

Buszok

A rendszeres buszok minden nagyobb városban közlekednek, a viteldíj 0,3-0,5 dollárba kerül. Szívem jóságából többször is ingyen elűztek. A számok és az útvonal ritka kivételektől eltekintve csak fárszi nyelvűek, így a helyieket kell megkérdezni, de általában lehet lovagolni. A buszokban ugyanaz a nemek szerinti elkülönítés – nők ülnek a busz végén.

Városi busz Iszfahánban

Taxi

A taxik az iráni városokban olcsók, egy nagy cég használata nagyon jövedelmező és kényelmes. Vannak úgynevezett shuttle taxik, amelyek kirajzolják az útvonalat és a főterek között közlekednek, és 4-5 embert szednek össze.

Van egy közönséges taxi is, a dar baste, ami azt jelenti, hogy "csukd be az ajtót". Előfordulhat, hogy közös taxival utazik, és amikor mindenki kijön, a sofőr megkérdezi, hogy „dar baste?”, ami azt jelenti, hogy nem viszünk mást, ebben az esetben egy kicsit többet kell fizetnie. . Ha nem ért egyet, mondja azt, hogy „na dar baste”, vagyis anélkül, hogy becsukná az ajtót.

Például azt mondom, hogy Shiraz központjából 2,5 dollárért vezettem a repülőtérre, bár nem a főutcán értek el.

Ennyi az egész Iránban való mozgás módjairól. Boldog utazásokat!

Az eredeti innen származik mamlas az orosz világ határain. Irán # 3 Vasúti blokád

Is

"A nagy vasút" / Irán
Mi akadályozza az Oroszországból Iránba vezető vasút építését / "Az orosz bolygó határai" projekt / 2016. április

Annak ellenére, hogy a késő szovjet időszakban a Szovjetunió és Irán közötti kapcsolatokat nem lehetett bizalminak nevezni, a Szovjetunió összeomlása után új korszak kezdődött országaink között. A kereskedelmi és katonai együttműködés bővült, Iránt és Oroszországot a térségben közös geopolitikai érdekek hozták össze: Törökország és az Egyesült Államok közös konfrontációja a Közel-Keleten. Amikor szankciókat vezettek be Oroszországgal szemben, a szankciókat Iránnal szemben, ironikus módon, feloldották. Ma megvan rá az esély, hogy Oroszország és Irán nemcsak közös ellenségekkel száll szembe, hanem új pozitív pontokat is talál az együttműködéshez. További információ Iránés vissza "Határok"

___

Mohammad Dzsavad Zarif iráni, Elmar Mamedyarov azerbajdzsáni és Szergej Lavrov orosz külügyminiszter (balról jobbra) megbeszélésen / Fotó: Alekszandr Scserbak

Április 7-én Bakuban találkozott Oroszország, Azerbajdzsán és Irán külügyminisztere. A vita fő témája Karabah mellett az Oroszország és Irán közötti közlekedési vasúti folyosó projektje volt. Azt azonban, hogy kinek a területén halad az út – örmény vagy azerbajdzsáni –, még nem dőlt el.
A háromoldalú találkozó végén a felek megvitatták a Hegyi-Karabah körüli helyzetet. Szergej Lavrov a konfliktus politikai rendezésére szólította fel a feleket. A miniszterek megvitatták a szervezett bûnözés és a kábítószer-kereskedelem elleni közös fellépést, valamint a Kaszpi-tenger problémáját.

A megbeszélések egyik fő témája az Észak-Dél közlekedési folyosó projekt volt. Szergej Lavrov a bakui találkozót követően elmondta, hogy Oroszország fontolóra veszi az iráni Qazvin-Rasht-Astara vasút megépítésébe való befektetést. Baku viszont kifejezte készségét az út építésébe való beruházásra. A külügyminiszterek megegyeztek abban, hogy az illetékes osztályokat utasítják a kérdés kezelésére.

A Kazvin-Rasht-Astara közlekedési folyosó projektet 2000-ben írták alá India, Irán és Oroszország között. A folyosó célja Délnyugat-Ázsia összekötése Északkelet-Európával. A projekt azonban a mai napig nem valósult meg. Ennek oka Karabah.

A dél-kaukázusi régió tranzitországi szerepéért Örményország és Azerbajdzsán évek óta harcol az el nem ismert Hegyi-Karabahi Köztársaságért. Figyelembe véve azt a tényt, hogy Azerbajdzsánnak már van vasúti összeköttetése Oroszországgal, amely viszont vasúton van összekötve a balti államokkal, és emellett kedvezőbb földrajzi adottságokkal rendelkezik, a köztársaságnak sokkal nagyobb esélye van arra, hogy az ország tranzitállamává váljon. Észak-déli folyosó.

Politikai megosztottság vagy magas költségek?

A projekt megvalósításának késedelmének egyik oka az EU és az Egyesült Államok által Iránnal szemben bevezetett gazdasági szankciók voltak (a szankciók egy részét csak 2016 januárjában oldották fel). További probléma, hogy Irán és Azerbajdzsán között számos alapvető nézeteltérés van politikai kérdésekben, mint például a Kaszpi-tenger jogi helyzete, Azerbajdzsán területi követelései az északnyugat-iráni Kelet- és Nyugat-Azerbajdzsán tartományokkal, vallási kérdés (Teherán többször is a szélsőségek támogatásával vádolta Bakut). Mindeközben Iránnak nincs ellentmondása Örményországgal. Erős, testvéri kapcsolatok jöttek létre Teherán és Jereván között. Nem véletlenül volt nagykövet Az örmény IRI Farhad Koleini kijelentette: „Az örmények és az irániak egy nép két államban”.

Az Iszlám Köztársaság minden lehetséges módon igyekszik megegyezni egy Örményország területén átvezető folyosó kiépítésében. Amint arról 2016 elején beszámoltunk megbízott nagykövet Iráni Jerevánban Kazem Sadjadi, iráni szakemberek érkeznek a köztársaságba, hogy tanulmányozzák és értékeljék ezt a kérdést. Irán azonban csak az utazás azon szakaszáért tud fizetni, amely a területén halad át az örmény köztársaság határáig.

Így a pénzügyi kérdés kerül előtérbe. Az Irán-Örményország vasút építését 3,2 milliárd dollárra, míg az Irán-Azerbajdzsánt 400 millió dollárra becsülik. Ennek oka az Örmény-felföld nehéz megkönnyebbülése. Vlagyimir Jakunyin, az Russian Railways OJSC volt vezetője kijelentette, hogy az Irán-Örményország vasút által bonyolított kereskedelmi forgalom nem lenne képes fedezni az építési költségeket.

Az Irán-Azerbajdzsán közlekedési folyosó szakaszának Astara (Irán) - Astara (Azerbajdzsán) között kell haladnia. Irán területén a Qazvin-Rasht-Astara (Irán) útvonalak kiépítésére lesz szükség. A két ország elnöke még Ilham Aliyev azerbajdzsáni elnök idén február 23-24-i teheráni látogatása során bejelentette, hogy 2016 végére "mindenki áttörésnek lesz tanúja" a közlekedési folyosó projekt megvalósításában.

A projekt megvalósítása Irán és Azerbajdzsán, valamint Oroszország számára egyaránt szükséges. A kereskedelem növekedése nemcsak az exportőröknek, hanem a tranzitországnak is nyereséget hoz. Végleges döntés azonban még nem született. Természetesen az Irán-Örményország vasúti kommunikáció előnyösebb az Orosz Föderáció számára, mivel Örményország az EAEU tagja. Ezenkívül Örményország hajtotta végre az Eurázsiai Gazdasági Unióval való együttműködésről szóló megállapodást Iránnal. A Grúzia és Abházia közötti konfliktus miatt azonban az örmény vasút jelenleg el van vágva az orosztól. És még ha Örményország és Irán megegyezik is a meglévő Irán–Nahicseván–Örményország vasút használatában, ahogy azt az örmény szakértők tanácsolják, az nem fog működni az Orosz Föderáció infrastruktúrájával való összeköttetésben.

A gazdasági óriások – Kelet-Ázsia és az Európai Unió – közötti kereskedelem volumene már meghaladta az 1 billió dollárt. Ugyanakkor a köztük lévő árucsere szállításának költségei több tízmilliárd dollárt tesznek ki, aminek oroszlánrésze a meglehetősen lassú tengeri szállításra esik. Ezt a kereskedelmet jelentősen felgyorsíthatná, ha lenne egy átmenő vasúti folyosó a kínai határtól Törökországig. A probléma azonban az, hogy Kínában, Európában és Törökországban, valamint a közeli Iránban az európai szabványnak megfelelő (szélesség 1435 mm) vasúti síneket használnak, míg a posztszovjet államokban - Kazahsztánban, Azerbajdzsánban és Grúziában, amelyeken keresztül A Kínából Európába vezető útvonalon az orosz/szovjet szabványos vasutat (1520 mm) használják, amely nem kompatibilis az Eurocole-lal. E vasúti hálózatok "összeférhetetlenségének" problémájának megoldásaként tárgyaljuk a két különböző szabvány szerinti vágány egyetlen négysínes vágányba ágyazásának lehetőségét.

Tekintettel arra, hogy a Dél-Kaukázus egyetlen Törökországgal közös vasúti határátkelőhelye (Gyumri állomás, Örményország) 1993 óta nem üzemel, a török ​​Karstól a grúz Akhalkalakiig tartó eurovágányú vasút megépítése csak üdvözlendő. Ez az út erőteljes lendületet ad a Dél-Kaukázus szorosabb integrációjához az európai gazdasági és kulturális térbe, valamint növeli a térség iránti érdeklődést a török ​​és európai befektetők és turisták körében.

A Kars-Akhalkalaki vasút nemcsak Grúzia, Azerbajdzsán és Törökország számára fontos regionális projekt: lezárja az interkontinentális közlekedési folyosó hiányzó láncszemét is, amely Kazahsztánon, Azerbajdzsánon és Grúzián keresztül köti össze az eurázsiai kontinens legnagyobb gazdasági agglomerációit - Kínát és a EU, valamint nagyon valószínű, bevonja a közeli Iránt a közlekedési folyosó munkájába. A két gazdasági óriás közötti kereskedelem volumene már meghaladta az 1 billió dollárt, az áruszállítás költségeit pedig több tízmilliárd dollárra becsülik. Jelenleg a világ legnagyobb gyártói között a rakományok túlnyomó részét kis sebességű tengeri szállítmányozással szállítják. Ez a forgatókönyv gyökeresen megváltozhat, ha Kelet-Ázsia és Európa között európai szabvány nyomtávú, végponttól végpontig terjedő nagysebességű vasútvonalat fektetnek le.

Grúzia, Azerbajdzsán és Kazahsztán gyors világgazdasági integrációja ellenére az útvonal posztszovjet szakaszán a vasutak továbbra is orosz (szovjet) szabványúak, ezért nem kompatibilisek az Európában, Kínában elfogadott európai nyomtávval, valamint Törökország és Irán.

A posztszovjet vasúthálózat külvilággal való „inkonzisztenciájának” problémája történelmi és geopolitikai vonatkozású. Építkezés be Orosz Birodalom A legtöbb fejlett országban elfogadott normával összeegyeztethetetlen vasutat az indokolta, hogy az állítólagos agresszor nem tudja majd az orosz vasutakat behatolni az ország belsejébe. Az ilyen „védelmi” megfontolások jól jöttek a Szovjetunióban, amely ráadásul ideológiai „vasfüggönnyel” is el volt zárva a világ többi részétől. Jelenleg földrajzi terület az orosz-szovjet stílusú pálya elterjedése "csodálatos módon" egybeesik azzal a képzeletbeli exkluzív "befolyási övezettel", amelynek helyreállításáról a Kreml mai lakói álmodoznak.

VASÚTI HÁLÓZATOK ÖSSZEKÖTÉSE

Szerencsére az eljövendő globalizáció az ellenkező irányba taszítja a világközösség tagállamait – minimalizálni kell az emberek, áruk és információk mozgását akadályozó akadályokat. A szabad cserét megnehezítő tényezők között szerepel a különböző országok nem kompatibilis vasúti nyomtávolsága.

A világ vasutak között a teljes hosszt tekintve az 1435 mm-es (720 ezer km) szélességű európai szabvány nyomtávok állnak az élen. A második helyet az 1520 mm-es (körülbelül 220 ezer km) szélességű orosz szabványos nyomtáv foglalja el. A világ gazdasági vezetőinek vasútja európai nyomtávú: Kína, Észak-Amerika és Európa országai (a posztszovjet államok, valamint Finnország, Írország, Spanyolország és Portugália kivételével).

Az ideális megoldás az lenne, ha az összes szomszédos vasúthálózatot egységes szabványba hoznák, de a magas költségek és a politikai ellentmondások miatt az ilyen egységesítés csak hosszú távon valósítható meg teljes mértékben.

A jelenlegi világgyakorlatban azokon a pontokon, ahol a különböző színvonalú vasúti pályák összefutnak, a helyi adottságoktól és a technológiai adottságoktól függően különféle megoldásokat alkalmaznak:
a szokásos gépkocsipark cseréje eltávolítható kerekes forgóvázas kocsikra, és a vasutak „találkozási pontjain” különböző felszereltségű felszerelések felszerelése az egyik szabványú forgóvázak másikra való átrendezéséhez;
az autópark cseréje műszakilag még "fejlettebb" - változó szélességű tengelytávra, amely percek alatt egyik szabványról a másikra "átállítható";
két különböző szabványú vágány egymásba ágyazása, amely lehetővé teszi mindkét szabvány szerinti vonatok áthaladását a határokon anélkül, hogy kerékcserét kellene tenni;
egyszerű áruszállítás az azonos szabványú vonatokról a különböző tengelytávú vonatokra a csomópontokon.

Az áruk kétszeri átrakodása vagy az ezen az útvonalon használt kocsiflotta nagy részének lecserélhető vagy változtatható tengelytávú kocsikra történő cseréje növeli a költségeket és lelassítja az áruk mozgását a jövőbeni folyosón, valamint csökkenti annak versenyképességét mind a tengeri, mind a tengeri szállításhoz képest. fő „földje” »A versenytárs - az orosz Transsib. Nem szabad megfeledkezni arról is, hogy a világon leggyakrabban végzett műszaki műveletet - a keréktárcsák cseréjét - elsősorban a viszonylag könnyű személygépkocsiknál ​​alkalmazzák, míg a nehéz teherkocsiknál ​​a „cipőcsere” nehezebb.

KÍNÁTÓL A KASPI-TEngerig

Az orosz szabványú (1520 mm) nyomtávú potenciális transzkontinentális folyosó kazahsztáni része a kínai határon lévő Dostyk állomáson kezdődik, és a Kaszpi-tengeren lévő kompátkelőnél ér véget, Aktau kikötőjében. A kazah vasutakat főként a szovjet korszakban építették, főként az országban szétszórtan található ásványlelőhelyek és a szibériai feldolgozóüzemek és Oroszország európai részének összekötésére. Ennek eredményeként főként meridionális irányban vannak lefektetve, és nem alkalmasak nagy sebességű tranzit teherszállításra keletről nyugatra. Az Aktau és Dostyk közötti vasútvonal tényleges hossza közel 2-szerese az útvonal végpontjait összekötő feltételezett egyenesnek. Ha Kazahsztán úgy dönt, hogy teljes körű résztvevője lesz a transzkontinentális folyosónak, új, európai színvonalú, kiegyenesített vágányt kell fektetni az Aktau és a Dostyk állomások között.

A transzkontinentális folyosó kapacitásának növelése felé tett döntő lépés reményei a század elején jelentek meg, amikor Kazahsztán bejelentette, hogy a kínai határon lévő Dostyk állomástól Aktogayon, Zhezkazganon, Beineu-n keresztül a Kaszpi-tengeri kikötőig egy eurómezőt kíván fektetni. Aktau, Türkmenisztánon keresztül az iráni határig (Gorgan állomás). Ezeket a terveket azonban később elhalasztották. Nyilvánvaló, hogy egy új vasút építése a semmiből költséges vállalkozás lesz. Másrészt azonban Kazahsztán a posztszovjet tér egyik "gazdasági tigrise"... Ezen túlmenően Kína érdekelt a transzkontinentális folyosó optimalizálása iránt, és megvannak az eszközei, hogy a projekt egyik fő befektetőjévé váljon. .

EURO KOMPATIBILITÁS

Ha Kazahsztán több évre elhalasztja a kínai-kaszpi európálya lefektetését, akkor is meredeken felerősödhet az orosz és európai szabványoknak is megfelelő kettős vasúti vágány építése, még ha csak a török ​​határtól a Kaszpi-tengerig is. áru- és személyforgalom a Dél-Kaukázus és Törökország között.és az EU.

Ha ez megtörténik, a "Tbiliszi-Isztambul-Párizs" vagy a "Baku-Isztambul-Berlin" közvetlen személyszállító gyorsvonatok indítása a valósághoz sokkal közelebb álló gépre költözik. A kínai európálya jelenléte keleten a kazah határig, és ugyanez az európálya nyugaton a Kaszpi-tengeri kikötőkben arra késztetheti Kazahsztánt, hogy visszatérjen az elhalasztott projekthez, egy kiegyenesített európai szabványnak megfelelő vasút megépítéséhez Kínától a Kaszpi-tengerig. Tenger. A meglévő Kaszpi-tengeri kompok átállítása mindkét szabványra nem lesz nehéz. Ráadásul a monopólium 1520 mm-es szabványú posztszovjet zóna diverzifikálásának ötlete vonzó lehet a két eurázsiai "hegemón" között ügyesen egyensúlyozó Kazahsztán számára.

Még ha Kazahsztán és Azerbajdzsán egy ideig nem is tudja finanszírozni egy európálya megépítését a területén, Grúzia számára mégis ésszerű megoldás marad az Akhalkalakitól Tbilisziig tartó kombinált vágány lefektetése. Ez lehetővé tenné a több ezer posztszovjet grúziai vagonflotta Euro-kompatibilis tengelytávval való újrafelszerelését, és pénzt takaríthatna meg, mivel az Európából érkező személy- és teherforgalom grúz vagonjai helyett Tbiliszi és fordítva, az európai kocsik közvetlenül érintettek lehetnek. Ugyanez az állítás igaz Azerbajdzsánra is.

Nyilvánvaló, hogy előbb-utóbb Azerbajdzsán és Kazahsztán mégis úgy dönt, hogy saját területén helyezi el az európályát. Grúzia számára aztán a legésszerűbb gazdasági lépésnek az európai szabványú vasút meghosszabbítása tűnik nyugatra Tbiliszitől Poti kikötőjéig. A sűrűn lakott fekete-tengeri régiónak több mint 200 millió lakosa van – a kelet-ázsiai áruk potenciális fogyasztói, valamint a Kelet-Ázsiába exportálható áruk potenciális termelői. Poti betölthetné a Fekete-tenger medencéjéből mindkét irányban tranzit rakományt elosztó átrakóterminál rést.

INTERFERENCIA PONTOK

A különböző színvonalú vasutak csomópontjai továbbra is a transzkontinentális folyosó „szűk keresztmetszete”. Jelenleg a jelek szerint prioritást élvez a kivehető keréktárcsás vagy állítható tengelytávú kocsik bevezetése. Félretéve a leglassabb és leginkább munkaigényes "megoldást" (áru átrakodása különböző vasúti vágányok találkozásánál azonos színvonalú kocsikról eltérő tengelytávú kocsikra), meggyőződésünk, hogy az egyik nem a legdrágább megoldás A forgalom optimalizálása ezen az útvonalon két különböző szabványú vágány egyetlen vasúti vágányba ágyazása – gyakorlatilag megfontolatlan.

A különböző színvonalú vágányok egymásba ágyazásának legegyszerűbb és régóta használt opciója az úgynevezett keskeny nyomtávú (1067 mm széles és kisebb) sávok széles európai vagy orosz sínnel való szövésére szolgál. Egy ilyen összefonódás nem igényli az állomási szerkezetek méreteinek megváltoztatását, az érintkezési hálózatot, a hidak és alagutak bővítését. Csak egy további harmadik sínt kell lefektetni a két meglévő "fő" sín közé.

A síntalp szélessége típustól függően 130-150 mm lehet. Minden esetben, amikor a vágánykülönbség meghaladja ezt az értéket (150 mm), plusz a sín talpfához való rögzítéséhez szükséges 8-10 cm-t, nem jelent problémát egy kiegészítő sín beépítése a meglévő vágányba. Például a spanyol vasút egy kis szakaszát (1668 mm széles) Huesca városától a francia határig egy 1435 mm-es Eurocoleával kombinálják.

A mindössze 8,5 cm-es szélességkülönbséggel rendelkező európai és orosz szabványos nyomvonalak összehangolása nagyobb kihívást jelent. A síntalpak (kb. 150 mm) lényegesen szélesebbek, mint a különbség ezen szabványok között. Ezért egy másik módot találtak: két sínpárt fektetnek le egyszerre egy vasúti vágányra, ahol például a bal oldali sín a két „belső” egyikével párosítva alkotja az első vágányt (például 1520 mm), és hagyományosan a jobb oldali sín a fennmaradó második "belső"-vel alkotja a második vágányt (1435 mm). A keskeny nyomtávú vasutaktól eltérően az európai és szovjet szabványok vágányainak kombinálásához a közönséges talpfákat (2600 mm) ki kell cserélni új, hosszabb (2850 mm) talpfákra, amelyeket 4 sín rögzítésére terveztek. A közelmúltban egyes útvonalakon a szőtt négysínes vágányokon a szokásos betonaljak helyett vaskötözőket kezdenek használni. Úgy vélik, hogy jobban ellenállnak a pálya oldalirányú elmozdulásának (kis sugarú kanyarodáskor), és könnyebben „igazíthatók” a négysínes vágányhoz.

Az előzetes becslések szerint a hagyományos vágány "kétvágányúvá" cseréjének költsége 100-150 ezer dollár 1 km-enként, ami a hagyományos "kétsínű" vágány fektetési költségének 10-15%-a. .

A lefektetett hagyományos vasút "futó kilométer" árának szerkezetében a tervezés és az útvonaltervezés jelentős szerepet játszik. Egy másik szabvány módjának a meglévőbe "szövése" esetén a fent említett két nagy kiadási tétel minimalizálódik. Ha a világon a legelterjedtebb betonaljakat vesszük górcső alá, akkor a két- és négysínes vágányok közötti talpfák hossza mindössze 25 cm-es eltérése teszi lehetővé, hogy a töltés, a pályaszerkezetek és az érintkezési hálózat méreteinek nagy részét változatlanul hagyjuk.

A vasúttársaságok jellemzően különböző színvonalú vágányokat szoktak "szőni", amikor viszonylag rövid, néhány óra alatt megjárható, határon átnyúló vasúti útvonalakról van szó. Ebben az esetben ésszerűtlen az időt a kerékpárok cseréjére vagy utánállítására pazarolni. De minél távolabb van a határtól az utasok vagy a rakomány átadási pontja, a teljes utazási időből annál kisebb részt vesz ki a kocsik „cserecipője”; akkor a fuvarozóknak kifizetődőbb a kerékpárcsere. Ezek a megfontolások helytállóak, ha valamelyik "nem szabványos" országban évtizedek óta felhalmozott cserélhető vagy változó tengelytávú gördülőállomány van. De ha ezek a sajátos „vasúti gettók” most először csatlakoznak a világ legelterjedtebb szabványának megfelelő hálózathoz, és a több ezer autó nagy részének költséges új tengelytávval való felszerelése várható, a probléma gazdasági és logisztikai szempontjainak mélyreható tanulmányozása szükséges.

Hiszünk abban, hogy Grúzia és Azerbajdzsán az építési és indítási feltételek kísérleti tesztelésének helyszínévé válhat, a jövőben pedig példája lehet a hosszú távú útvonalakon a "szőtt" pálya sikeres működésének. Másrészt a javasolt változtatások végrehajtása után ez a két ország közvetlen hozzáférést kap a Földközi-tenger törökországi kikötőihez, a Boszporusz alatti vasúti alagút elkészülte után pedig az európai vasutak hálózatához.

Úgy gondoljuk, hogy pusztán kvalitatív elemzésünket követően a közgazdászok, mérnökök és politikusok jobban odafigyelnek majd erre a problémára.

Pénteken a "Golden Eagle" luxusvonat elsodorta az igazán aranyos utazókat Moszkvából Teheránba. A Life tudósítója elment, hogy ellássa ezeket a szerencséseket. Vagy őrültek? Hiszen egyenként csaknem 20 ezer eurót adtak oda!

2016. november 11-én az Russian Railways és a Golden Eagle Luxury Trains társaság első útjára küldte a kazanyi pályaudvarról a Golden Eagle vonatot, amely átszeli Oroszországot, Kazahsztánt, Üzbegisztánt, Türkmenisztánt és Iránt. A Golden Eagle-t nevezhetnénk „körutazásnak” vagy „kerekes szállodának”. A mindössze 50 utas számára tervezett kényelmes rekeszes autókban az utasok 14 napot, vagy inkább éjszakát töltenek. Délután kirándulási program várja őket.

Az utazás luxusa - puha kanapék, fürdőszobák rekeszben, friss virágok, csillogó üveg étkezőkocsik - némileg indokolja a közel 20 000 euróba kerülő utazás árát. Kik azok, akiknek van elég idejük és pénzük ahhoz, hogy öt országon keresztül meglovagolják a Golden Eagle-t, és mit várnak az utazástól?

A statisztikák egyszerre örömteliek és kiábrándítóak. Oroszország egyre vonzóbbá válik a külföldi turisták számára. A Golden Eagle rekeszkocsik falait fémtáblák díszítik, amelyeken Angliából, Brazíliából, Ausztráliából, Dél-Afrikából, Amerikából, Tajvanról érkezett utasok nevei láthatók. Orosz nevű emléktábla azonban egyelőre nincs. Az oroszok vagy túl drágának találják a vonatot, vagy más útvonalakat választanak.

Percről percre a kazanyi állomás peronjára kellene vinni a vonatot, de egyelőre a VIP-váróteremben pezsgőznek utasai, akik az orosz-közép-ázsiai egzotikumok kedvéért repültek a világ minden tájáról. festményekkel és stukkófalakkal díszített.

Az egész világot bejártam: Európát, Amerikát, Afrikát! - Az angol Adrian nem fiatal, hanem elegáns. Nyakán gyöngyök csillognak. Ellenére tolószék, a maga módján elhomályosította a "Golden Eagle" utasait és az Orosz Vasutak jelenlévő képviselőit. - Ez az utazás lesz a legjobb az egészben! Nagy szerencse, hogy öt országon keresztül utazhat, és megláthatta azt, amit egyedül utazás közben lehetetlen látni!

Arra a kérdésre, hogy mit vár az utazástól, Adrian felnéz: "Romantika! Olyan romantikus utazás, a sors igazi ajándéka!"

Yon Angliából származik, és teljesen megfelel a tipikus angolról alkotott elképzeléseinknek: magas, diszkrét, de jól öltözött és nagyon udvarias. Mint a Golden Eagle szinte minden utasa, ő is idősebb a középkorúnál. "Egyedül utazom, a feleségem dolgozik, ezért tervezem, hogy sokat fogok olvasni az utazás során. Nem, nem, nappal nem. Napközben kinézek az ablakon" - nevet -, és este, amikor besötétedik, olvass könyveket."

Úgy tűnik, hogy az "Arany Sas" minden utasa egy hosszú, meditatív utazásra van hangolva ismeretlen országokon keresztül. Bár nem annyira ismeretlen, legalábbis a közönség egy része számára.

Miután hatodszor érkezett Dél-Afrikából Moszkvába, Erzsébet alaposan felkészült az ősi Selyemút országaiba való utazásra.

Sokat olvasok azokról az országokról, amelyeket látni fogok. Szeretek előre tanulni a történelemről, az emberekről, a szokásokról... Nem, a biztonság kérdése egyáltalán nem zavar! A férjemmel már bejártuk a Közel-Kelet nagy részét. Nem vagyunk a kollektív turizmus szerelmesei, de sok helyre egyszerűen nem lehet egyedül eljutni. Biztos vagyok benne, hogy nagyszerű utazás lesz! már alig várja.

A "Golden Eagle" külsőleg alig különbözik a szomszédos vágányokon álló vonatoktól. Ám utasait boldogan fotózzák a kék autók és a zenélő zenekar hátterében. Számukra az egzotikum Moszkva felhős és esős valósága.

A "Golden Eagle" három osztályú rekeszből áll: Az ezüst nem jutott messzire a fejlődésben a hagyományos rekesztől, de puha kanapékkal, plazmatévével, gardróbbal és személyes WC-vel; Goldban több hely van, hogy egy zuhanyfülke is elférjen, az Imperial már egy teljes értékű lakótér nappalival, dolgozószobával és hálószobával.

Arra, hogy ez nem egy jó szálloda szobája, hanem egy vonat, már csak a kocsi kimért ringatózása, a kerekek hangja, és az, hogy a szobalányok az orosz vasutak egyenruhájában jelennek meg a küszöbön, emlékeztetni fogja.

A "Golden Eagle" kényelme igazán magas. Minden ajtó mágneskártyával nyílik, a mosdókagyló mellett standard tusfürdő- és samponkészletek készülnek, a gardróbban fürdőköpeny és papucs várja a gazdákat, az asztalokon víz és ami még meglepőbb, vodka, gyümölcs és pezsgő. Imperial lakói számára.

A személyzet kocsija még egy luxusvonaton is alig különbözik az orosz vonatok szokásos vezetőtereitől. Hacsak nem sokkal tisztább itt, és az utasok nem törekednek arra, hogy szemetet dobjanak a padlóra, vagy betörjék a kormányzati poharakat.

Azonban a vezetők is örülnek a közelgő utazásnak. Tatiana, aki az ezüst osztályú hintónál fogad vendégeket, azt mondja, hogy nem csak a vonat ablakából reméli, hogy távoli városokat láthat.

Napközben a vonat megáll, a turisták kirándulnak. Talán nekünk is lesz időnk látni valamit – reméli a karmester.

Bevallása szerint sokkal kellemesebb a külföldi vendégekkel dolgozni: udvariasak és higgadtabbak is, mint a honfitársak.

A 19. századi gőzmozdonynak stilizált vonat a peronról indul, finom szénporfelhőt vetve a látókra. Az Arany Sas távozása alkalmából játszott zenekar elhallgat. A vonat előtt a Moszkva - Bajkonur - Taskent - Szamarkand - Buhara - Khiva - Ashgabat - Merv - Mashhad - Mahan - Kerman - Jazd - Iszfahán - Perszepolisz - Shiraz útvonal, teheráni végállomással.

Iránban a vasúti szektor 1914 után kezdett fejlődni. Az első Tabriz-Julfa vonalat orosz szakemberek építették. Ma Irán vasutak kiterjedt hálózatot képviselnek. Infrastruktúrája az ország hegyvidéki domborzata ellenére gyorsan fejlődik.

A vasúti rendszer állapota

A vasútvonalak hossza meghaladja a 10 ezer km-t. A leghosszabbak a következő útvonalak: Teherán - Bandar Khomeini, Qum - Zerend, Isfakan - Shiraz stb. a legtöbb vasút, ezért a vonatok kiszolgálására leggyakrabban dízelmozdonyokat használnak. Jelenleg az országban zajlik a vasúti rendszer korszerűsítése, amely új vágányok lefektetését is magában foglalja. Az iráni vasutakat aktívan használják áruszállításra. A vasúthálózat ebben az országban kiválóan alkalmas különféle áruk átszállítására Ázsiából, Európából és a Perzsa-öbölből. Egy év leforgása alatt több mint 2-3 millió tonna tranzit rakományt szállítanak az ország vasutak mentén. A személyszállítás vonatokon történik, amelyek a kocsik komfortfokozatában különböznek egymástól. 4 és 6 személyes hálófülke, kényelmes ülések és kemény ülések találhatók.

Az iráni vonatjegyek olcsók. Iránban az utasok körében nagy a kereslet a vasúti szállításra. A jegykereslet gyakran meghaladja a kínálatot. A szállításhoz Németországban épített mozdonyokat használnak. Nem is olyan régen az ország elkezdte saját dízelmotorjait gyártani. Az autókat az iráni Wagon Pars cég gyártja. Az iráni vasutak a kezdetektől az állami tulajdonú Iráni Vasutak tulajdonában voltak. Az elmúlt években a magánvállalkozások elkezdtek behatolni erre a területre. Mára a személyszállítási szektorból a teherkocsik nagy részét és a gördülőállomány közel felét privatizálták. A megmaradt kocsik és mozdonyok a Raja nemzeti cég tulajdonát képezik. A cég hivatalos honlapja a www2.rajatrains.com.

Vonatjegyek

A vonatozás olcsó. A vonattal való utazás sok esetben kényelmesebb és gyorsabb, mint más közlekedési módok. Különféle felárak vonatkoznak az expressz vonatokon való utazásra. Vonatjegyek bármelyik állomáson vásárolhatók. Az iráni foglalási rendszer korántsem tökéletes, ezért néha átfedések vannak az áthaladó vonatok jegyeivel. Online jegyfoglalási szolgáltatás áll az utasok rendelkezésére. Ezt megteheti a goiran.ru webhelyen. Az árak az utazás időtartamától és a vonat típusától függenek. Bármilyen jegyet lefoglalhat hitelkártyával fizetéshez.