A paz család buszainak létrehozása és fejlesztése. A paz családhoz tartozó buszok létrehozása és fejlesztése Bus paz 32053 kategória

A PAZ-32053 autó a legmasszívabb és legnépszerűbb hazai autóbusz. A Pavlovsky fő modelljét minden évben javítják, ami növeli a biztonságot és a megbízhatóságot, valamint növeli a jármű teljesítményét és egyéb jellemzőit.

A PAZ-32053 autó története 1989-ig nyúlik vissza. A PAZ ezen változatát tizenegy példaértékű modell létrehozásával fejlesztették ki hosszú tizenöt év alatt. A 21. század elején az üzem évfordulóját ünnepelte. Ekkorra már kiadta ennek a busznak a százezredik modelljét.

Az autó alapfelszereltségként dízelmotorral, valamint motorfékkel van felszerelve. De a busz nem korlátozódik dízel "motorra". Átalakítható sűrített gázzal, azaz metánnal és propán-butánnal is. 2011 ősze óta a PAZ-32053 buszmodell környezetbarát EURO-4 motorokkal van felszerelve, amelyek megfelelnek minden európai szabványnak és előírásnak. Bizonyos lehetőségeknek köszönhetően ez az autó ideális az északi régiókban. az ablakok, valamint az utasülések szigetelése még a legsúlyosabb fagyoktól is véd. Ezenkívül bármely vásárló beszerelhet tizenkilenc és fél hüvelykes kerekeket.

A PAZ-32053 személyszállító busz számos előnnyel rendelkezik

egyéb tömegközlekedési formák. Először is, javított fogyasztói jellemzőkkel rendelkezik, ami megfizethető és alacsony költséggel párosulva az egyik legjobb ár-minőség arányt teszi. Másodszor, a PAZ-32053 buszt minden autószervizben javítják. Harmadszor, ez a jármű ideális a profitszerzéshez, mivel lehetővé teszi, hogy rövid időn belül megtérüljön az utasszállítás során. Az autó gyártása még folyamatban van, ami azt jelenti, hogy nem nehéz az alkatrészek és alkatrészek megtalálása és beszerzése. Az orosz utak nagy problémát jelentenek hazánk lakosai számára, ezért a gyártók minden feltételt figyelembe vettek, és megbízható felfüggesztést szereltek fel.

A PAZ-32053 busz a beépített motor típusától függ. A benzines "szívre" 24 hónap (vagy 60 ezer kilométeres futásteljesítmény) garanciát vállalunk. A dízel analóg esetében a garanciaidő 18 hónap (50 ezer kilométer). A PAZ-32053 karosszéria élettartama megnövekedett a többi modellhez képest, és öttől tíz évig terjed.

A busz maximális sebessége 80-90 kilométer per óra, a motor teljesítménye 120 lóerő. Az autó körülbelül nyolc tonnát nyom, és legfeljebb 36 fő befogadására alkalmas. Az üzemanyag-fogyasztás városi üzemmódban 60 kilométer/órás átlagsebesség mellett eléri a 20,5 litert 100 kilométerenként.

A PAZ-32053 autón kívül vannak más típusú személybuszok is. Áruk a választott opcióktól függően változik. Így például a PAZ-32054 ára eléri az 1 millió és 34 ezer rubelt. A pavlovszki buszgyár kis osztályának legdrágább modellje a PAZ-32402, amelynek költsége egymillió kilencszázezer orosz rubel.

A PAZ-buszok prototípusa, amelyet a posztszovjet tér teljes lakossága ismert, a PAZ-665 modell volt, amelyet a pavlovszki buszgyár tervezői fejlesztettek ki 1966-ban.

A PAZ-3205 sorozatú buszok megjelenésének története

A buszt két változatban fejlesztették ki - egy városi buszt két kétszárnyú, automatikusan nyíló ajtóval, és egy ugyanannak az autónak a turisztikai változatát, amely az utastérben kényelmes ülésekkel és egy kézzel nyitható ajtóval különbözött az alapváltozattól. A kísérleti modell karosszéria kialakítása és belső elrendezése homályosan hasonlított a PAZ-3205-re, amelynek kiadását sokkal később indították el.

1967-ben a PAZ-665T indexet kapott autóbusz turisztikai változatát Párizsban, a nemzetközi autószalonon mutatták be, ahol elnyerték a Francia Turisztikai Főbiztosság Nagy Ezüst éremmel és az Autószalon éremmel.

Ugyanakkor az üzem egy másik buszmodell - a több évvel ezelőtt kifejlesztett PAZ-672 - gyártására készült. A Szovjetunió Autóipari Minisztériuma úgy döntött, hogy ezt a modellt gyártja, ennek eredményeként a nemzetközi díjnyertes PAZ-665 nem került gyártásba, kísérleti modell maradt.

Később több kísérleti modell is készült az üzemben a PAZ-3205-tel azonos elrendezéssel. Tehát a 70-es években számos módosítást fejlesztettek ki a PAZ-3202 alapján. A tömeggyártásba való beindításukat 1979-re tervezték, de a ZiL-nél, amely a pavlovszki busz fő alkatrészszállítója, gyártási problémák akadályozták a meglévő tervek megvalósítását.

Kísérleti PAZ-3202. A sorozatot nem adták ki.

A helyzetből való kilábalás érdekében úgy döntöttek, hogy megváltoztatják az alapszállítót, és áttérnek a Gorkij Autógyár által szállított alkatrészekre és szerelvényekre. Ennek eredményeként egy új modellt fejlesztettek ki, amely megkapta a PAZ-3205 indexet, amelynek első prototípusai 1981-ben jelentek meg. Az új modell kialakításában sok olyan hibát fedeztek fel, amelyek kiküszöbölése még több évig tartott. Csak 1986-ban indult el a PAZ-3205 kisüzemi gyártása, és végül 1989-ben a busz sorozatba került, felváltva az elavult 672-es modellt.

Az új busz jelentősen eltért elődjétől. A PAZ-3205 tágas, kényelmes, világos belső teret kapott, nagy üvegfelülettel. A modell azonban műszaki jellemzőit tekintve némileg rosszabb volt, mint a korábban kifejlesztett 3203-as verzió, mivel a GAZ által szállított alkatrészek és szerelvények rosszabbak voltak, mint a ZiL társai.

A buszt 125 lóerős ZMZ-5112 motorral szerelték fel, és nem sokban különbözött a 672. modellel felszerelt motortól. A sebességváltót, a fékrendszert és a tengelyeket a GAZ-tól szállították, a kormányszerkezetet a minszki autógyárban gyártották.

A sorozatgyártás kezdetétől 1991-ig a buszt a Szovjetunió összes köztársaságába szállították, a gyártás üteme folyamatosan nőtt. A Szovjetunió összeomlása és az azt követő hosszú válság azonban a PAZ termelésének meredek visszaeséséhez vezetett. Ennek ellenére a gyári munkásoknak még válságos körülmények között is sikerült felhelyezniük a szállítószalagra a PAZ-32051 városi módosítást, majd 1995-ben a modernizált PAZ-3205-07-et a fehérorosz gépgyártók által gyártott MMZ D 245.7 dízelegységgel.

PAZ-3205 külön rendelés 10 db. az SZKP Központi Bizottságának 27. kongresszusára

Az 1990-es évek második felére az üzemben ismét növekedett a termelés, amihez paradox módon hozzájárult az országban jelenleg is zajló válság. Az a tény, hogy sok személyszállítással foglalkozó autóipari vállalkozás a magas költségek miatt nem tudott nagy, tágas buszokat vásárolni, és sokkal olcsóbb PAZ-kra cserélte őket. Igaz, ugyanebben az időszakban gyakoribbá váltak ezen autóbuszok súlyos balesetei, ami az üzemeltetési szabályok számos megszegésével és a hidraulikus fékrendszer alacsony megbízhatóságával járt együtt.

PAZ 3205 1989, LUX berendezés

A 2000-es évek elejére a Pavlovszki Autógyár általában leküzdötte az átmeneti időszak minden nehézségét, és elkezdte a buszok jobb és megbízhatóbb módosításait gyártani. A modellkínálatban megjelent egy egyajtós PAZ-32053 és egy kétajtós PAZ-32054, amelyek a Ryazan autóagregátor üzem által gyártott tengelyekkel és új pneumatikus fékekkel voltak felszerelve. 2002-re ezeket a modelleket finomították és ABS blokkolásgátló fékekkel látták el. Fokozatosan az új Pavlovsk buszok váltották fel az elavult PAZ-3205 és PAZ-32051 modelleket.

PAZ-32051 autóbusz

Ugyanebben a 2002-ben néhány változás történt az autóbuszok megjelenésében. Így a korábban padlószinten elhelyezett hátsó vészajtó a szabad magasság szintjére került, és a vészkijárati ajtó üvegezési területe némileg csökkent. A buszok belsejében is megjelentek a poliuretán bevonattal borított kapaszkodók.

Néhány évvel később, 2007-ben a pavlovszki buszok nagyon komoly korszerűsítésen estek át. A legproblémásabb egységeket, amelyek az üzemeltetők részéről panaszt okoztak, importált megfelelőkre cserélték. Tehát az ukrán gyártmányú kompresszort egy német cég által gyártott hasonló egység váltotta fel. Ugyanezt a sorsot ítélték meg a fehérorosz gyártás ABS "Ekran" rendszerének.

Az egységek cseréje mellett az összeszerelés minőségének javítására is sor került. Tehát a karosszériaelemek illesztéseit szalaggal kezdték ragasztani, amely megvédi a fémet a korróziótól, a buszok eleje új műanyag burkolatot kapott.

Nem változtatások nélkül a busz kabinjában. A padlót speciális összetételű impregnált rétegelt lemez borította, a forgácslap burkolatot műanyagra cserélték, az ajtók horganyzott acélból készültek.

A sofőr munkahelyét immár hiányos válaszfal választja el az utastértől, a fényszórókapcsoló a padlóról a kormányoszlopra került, megjelentek az elektromos fűtéses tükrök. Az ügyfelek különböző színválasztékot rendelhettek az autók belső és külső részére, a különböző kivitelezési sémák szerint.

Ennek ellenére a rendszeres fejlesztések és frissítések ellenére el kell ismerni, hogy a PAZ-3205 busz régóta és reménytelenül elavulttá vált. Az ősi sebességváltó a GAZ-53-ból, a falánk ZMZ és MMZ erőforrások, amelyek nem felelnek meg a modern környezetvédelmi követelményeknek, az elavult kialakítás - mindez kitartóan és sürgősen cserét igényelt.

PAZ-3205 tesztvezetés

Néhány évvel ezelőtt „szerencsénk” volt, hogy közelről megismerhettünk két PAZ-t - a benzint és a dízelt. Mindkét autó nemrég hagyta el a futószalagot, és a futásteljesítményük gyakorlatilag nulla volt. De annyi problémát okoztak nekünk, hogy megfordult a fejünk.

Mit ér, ha az ablaknyíláson kiesik az oldalsó üveg, amikor manővereket hajtanak végre a gyakorlópályán? A második buszon a váltó hibásan működött, az egyik fokozatot nem sikerült bekapcsolnunk. A külső visszapillantó tükrök folyamatosan leestek a vibrációtól. Egyszóval hat évvel ezelőtt a „barázdák” korántsem hagyták a legjobb benyomást, és érdekes lenne látni, mi változott az elmúlt években, és lettek-e jobbak a „népszerű” autóbóják?

Három modellt választottak a próbaútra: PAZ-32053, ZMZ-5234.10 benzinmotorral, 27 000 km-es futásteljesítménnyel; dízel PAZ-32053-07 MMZ-245.7 motorral 28000 km futásteljesítménnyel és PAZ-4234 meghosszabbított alvázzal és megnövelt kapacitású fülkével, erősebb MMZ-245.9E2 dízelmotorral, 15400 km futásteljesítménnyel .

Először is a testek lényegesen jobb minősége keltett fel szemet. A hat éve tesztelt buszokon még az utastérben is látszott a rozsda a durva, hanyag hegesztéseken. Most minden megváltozott - a varratokat gondosan hegesztik, alapozóval és festékkel borítják.

A korábbiaktól eltérően az autóbuszok tetején lévő gumitömítésű szellőzőnyílások most szorosan záródnak, és még nagy esőben sem engedik be a nedvességet. Ne essen ki most, ellentétben a korábbi időkkel, és az oldalsó ablakok. Általánosságban elmondható, hogy az első találkozás után az volt a benyomás, hogy az összeszerelés, a korróziógátló kezelés és a karosszériafestés minősége több nagyságrenddel javult.

Többek között a korróziógátló kezelés új technológiáját alkalmazzák ma már az autóbuszok összeszerelésénél, amely magában foglalja a korrózióra leginkább érzékeny üres üregek feltöltését speciális Dinitrol összetétellel, amely garantáltan hat évig védi a kezelt felületet.

A 32053 és 32053-07 benzin- és dízelmotoros modellek szabványos alvázra épülnek, amelynek karosszériája kétszárnyú ajtóval van felszerelve, amely pneumatikus működtetővel nyílik.

A vészkijárati ajtó a kabin hátsó részében található.
Mindkét modellben az utastér elrendezése közel azonos, bár vannak bizonyos eltérések az utasülések számában és a teljes utaskapacitásban. A PAZ-32053 utasterében 25, a PAZ-32053-07 utasterében 22 ilyen ülés található.

A PAZ-32053 és 32053-07 modellek kis osztályú autóbuszok, de a PAZ-4234 már középosztályú, két utasajtóval felszerelt modell. Természetesen a busz bővített változatában megváltozott a karosszéria konfigurációja és az utastér elrendezése, amelyben megjelent egy második tárolóhely is. A bővített változatban az autóbusz utaskapacitása 50 főre nőtt, ebből 30 férőhelyes.

Az összes tesztelt modell karosszériája kocsi elrendezésben készül, a vezetőteret elválasztó válaszfal nélkül. Érdemes megjegyezni, hogy nem minden sofőr elégedett a válaszfal hiányával, de véletlenül a sofőr munkahelye soha nem volt bekerítve a PAZ-okkal.

A buszokra felszerelt vezetőülések meglehetősen jó minőségűek. A beállítások és a felfüggesztés kényelmes feltételeket teremt a vezető számára a hosszú távú repülések során. De az utasüléseket nem lehet kényelmesnek nevezni, bár őszintén rossznak sem minősíthető. De az ülések közötti intervallum az utastérben meglehetősen tisztességes, a térdek nem támaszkodnak az első ülés háttámlájára.

Néhány szó az utastér ergonómiájáról. A PAZ olyan kormánykerékkel van felszerelve, amely optimális átmérőjű és vastagságú felnivel. De a kormányoszlop-beállítás hiánya némileg csökkenti a vezető kényelmét. Meglepő módon az autó számos fejlesztése nem érintette a pedálegységet és a fényszóró lábkapcsolóját. Az első PAZ modellekhez hasonlóan a kapcsoló továbbra is a pedálok mellett található.

A későbbi módosításoknál optimális lenne biztosítani a fényszóró-kapcsoló megkettőzésének lehetőségét a kormányoszlopra történő felszereléssel, és ezzel egyidejűleg megtartani a lábgombot, amely kényelmessé és ismerőssé vált a járművezetők számára. emberek" busza.

A legtöbb sofőr és technikus szereti a busz belső motoros elrendezését. Történt ugyanis, hogy a háztartási járművek nem túl megbízhatóak, és a különféle alkatrészek és szerelvények meghibásodásai gyakran elkapják a vezetőt az úton. Tehát képzeljük el, hogy hasonló meghibásodás történt, és hó, latyak és fagy volt az autón kívül. Általában ilyen helyzetben a sofőrnek melegen kell öltöznie, kesztyűt kell húznia és hidegben kell hegedülnie, néha meglehetősen hosszú ideig, hibás mechanizmussal. De a PAZ-sofőrök szerencsések – nem kell elhagyniuk a hangulatos, meleg kabint. Elég kinyitni a közvetlenül ott található motorháztetőt, és nyugodtan részt venni a javításban.

PAZ-32053 benzinmotorral ZMZ-5234.10

Nem fogunk hasonlatokat vonni a próbatest erőegységei között a hat évvel ezelőtti sok gondot okozó géppel. Aztán egy letekert egységgel volt dolgunk, ami éppen legördült a futószalagról. Most egy példányra bukkantunk, aminek a "gyermekbetegségeit" már régen kiküszöbölték az autót kezelő sofőrök, műszakiak.

Alapjáraton szinte hallhatatlan a motorzaj, de a pneumatikus kompresszorból jellegzetes, a nyírfajd sikoltásához hasonló hang hallatszik. Nagyobb sebességnél érezteti magát a motor, kikapcsolja a pneumatikus kompresszort, ami a jó öreg GAZ-53 teherautóra emlékeztet.

A 130 lóerős motorteljesítmény elég pörgős indítást biztosít a busznak. Az első négy fokozatban hibátlanul működött a váltó, de az ötödik és a hátramenet bekapcsolásakor akadtak nehézségek. Az ötödik fokozat bekapcsolásakor mindig enyhe zörgés hallatszott, a hátramenet pedig a kar korlátozott mozgása miatt erősen bekapcsolt.
A PAZ az úton is jó dinamikát mutatott, a gázpedál elégedett volt simaságával és reakciókészségével.

2003-ig az autóbuszok kétkörös fékrendszerrel voltak felszerelve, hidraulikus és pneumatikus fékkel. A korszerűsítés után csak pneumatikus fékeket szereltek be a hornyokra, ami lehetővé tette a német Knorr-Bremse cég által gyártott ABS blokkolásgátló rendszer használatát. De a fékpedál, mint korábban, sikertelenül helyezkedik el, mivel a gázpedállal különböző szinteken van.

Nem túl kényelmes és túl magasan van a hidraulikus tengelykapcsoló pedál. Városi vezetési körülmények között a vezető kénytelen folyamatosan a tengelykapcsolón tartani a lábát, ami kellemetlen érzést kelt egy ilyen pedálelrendezéssel. Az elővárosi utakon dolgozó sofőröknek nincs ilyen problémájuk, mert szabad pályán nem szükséges állandóan a kuplungon tartani a lábunkat.

Ami a manőverezhetőséget illeti, ez a jellemző volt és a Pavlovsk buszok egyik fő előnye. Elég annyit megjegyezni, hogy 8,5 méteres fordulási sugárral a PAZ két lépésben fordul vissza egy 6 méter széles úton. Meg kell jegyezni a szervokormány kifogástalan működését is, amely könnyen és hangtalanul működik.

A tesztvezetés során az alváz nem okozott panaszt. Az autóbuszok a Ryazan és a Kanash által gyártott hidakkal vannak felszerelve. A próbatestet Ryazan híddal szerelték fel, és talán ezért nem adott ki a GAZ teherautókra jellemző, tipikusan üvöltő hangot.

PAZ-32053-07 Minszk dízelmotorral

Az összes előny és hátrány, amelyet megjegyeztünk, amikor egy benzinmotoros autóról beszélünk, a dízelmotoros buszra is jellemző.

Járó motorú busz mellett nehéz nem figyelni az MMZ D-245.7 minszki dízelmotor jellegzetes zajára. Ha nem látja, hogy van egy busz a közelben, akkor azt gondolhatja, hogy a Belarus traktor dolgozik a közelben. A Pavlovszki Autógyár tervezői keményen dolgoztak a motor zajszintjének csökkentésén, és a tanúsítási szabványokig hozták azt, de nem sikerült teljesen megszabadulniuk a „traktor indítékaitól”.

Az utastérben nem annyira érezhető a motorzaj, főleg egy hat évvel ezelőtti hasonló autóhoz képest, amelyben problémás volt hallani a beszélgetőpartnert.
A benzin- és dízelmotorok dinamikus jellemzői szinte azonosak, de az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a dízel sokkal gazdaságosabb, ami növeli működésének jövedelmezőségét.

Meg kell jegyezni, hogy a PAZ-32053-07 és a PAZ-4234, amelyek a középosztálynak felelnek meg és erősebb dízelegységgel vannak felszerelve, szinte hasonló üzemanyag-fogyasztási mutatókkal rendelkeznek.

A PAZ-4234 busz kiterjesztett változata megerősített Ryazan gyártmányú tengellyel és ötfokozatú kézi sebességváltóval van felszerelve, amelyet a ZIL teherautókból ismerünk.
A megnyúlt PAZik várható kissé lomha dinamikáját a nagyobb befogadóképesség kompenzálja, a busz akár 50 utast is szállíthat, ami 10-12 fővel több, mint amennyit a kisosztályos testvérek fel tudnak venni. Az utastér sikeres elrendezése lehetővé tette két meglehetősen tágas tárolóhely kialakítását.

Természetesen ezen a modellen a méretei miatt nem lehet két lépcsőben visszakanyarodni egy 6 méter széles úton. 8,2 m hosszával és 8,7 m fordulós sugarával városi körülmények között nem lehet manőverezni, de a busz ideális elővárosi és vidéki utakra.

A tesztvezetés zárásaként összefoglalhatjuk, hogy a pavlovszki autógyártóknak sikerült egy lépést előrelépniük az elmúlt években.

A PAZ-4320 Avrora hátsó motorral szerelt új modelljei már elhagyják az üzem összeszerelősorát, Moszkva utcáin gyakran találkozhatunk alacsonypadlós PAZ-3327 városi buszokkal, új kiskategóriás modellekkel első- A PAZ-3203 szerelt hajtómű tesztelése folyamatban van, és fokozatosan sorba kerül, és a PAZ-3204.

Egyszóval az üzem igyekszik lépést tartani a korral, folyamatosan fejleszti mind a meglévő modelleket, mind pedig olyan újakat fejleszt, amelyek megfelelnek az ország modern buszpiacának trendjeinek.

Mindezek mellett meg kell jegyezni, hogy a régi modellek továbbra is keresettek a piacon. A régóta ismert és jól bevált gépek sokakat vonzanak hozzáférhetőségükkel, könnyű karbantartásukkal és igénytelenségükkel. Lehet, hogy az útjainkon a "népi" busszal találkozó külföldieket megzavarhatja az elavult kialakítása, de nem Svédországnak és Németországnak gyártják, hanem a mi embereinknek, és az embereknek tetszik.

mi az eredmény?

A világ vezető gyártóinak autóipari innovációival zsúfolt Moszkva és más orosz nagyvárosok utcái az elmúlt években az európai városok vonásait öltötték magukra. Ezek azonban nem egy hatalmas ország útjain kialakult helyzetet tükrözik. A helyzet pedig olyan, hogy nagyon sokáig autók és buszok közlekednek majd a föld 1/6-ának útjain, amelyek gyökerei a szovjet autóiparig nyúlnak vissza.

A szovjet években a vidéki területeken és a rövid elővárosi utakon az utasforgalom oroszlánrészét Pavlovsk és Kurgan buszok segítségével bonyolították le. A manőverezhető, fürge PAZik azóta gyakorlatilag nem változott, de ugyanakkor nem veszítette el relevanciáját és népszerűségét. Figyelemre méltó, hogy a Pavlovszki Buszgyár egyike volt azon kevés vállalkozásoknak az iparágban, amelyek nemcsak túlélték, hanem fejlődtek is a pusztító peresztrojka éveiben, valamint a rohamos 90-es években és a stabil nulla idején.

Nem túlzás a PAZ buszokat az ország egyik jelképének nevezni, amely több sofőr- és utasgenerációt „gyûjtött” maga köré. Ha más országokban a fiatalok csak a filmekben láthatják azokat a buszokat, amelyeket apjuk és nagypapáik használtak, akkor a mi fiatalok nemcsak az utcán láthatják, hanem utazhatnak is rajtuk.

A PAZ-ok iránti nagy kereslet azonban nem köthető csak a generációk folytonosságához. A pavlovszki buszok népszerűsége nagyrészt a Russian Buses cég hatékony marketing- és műszaki politikájának köszönhető, amely a Pavlovszki Autógyár mellett Likinsky, Kurgan és Golitsinsky buszgyárakat is magában foglal.

A mai napig a hagyományos benzinmotoros autók mellett a PAZ elindította az MMZ-245 dízelmotor különféle módosításaival felszerelt autóbuszok gyártását. A dízelmotor beszerelése lehetővé tette a gépek üzemeltetésének jövedelmezőségének jelentős növelését. Elég az hozzá, hogy a dízelbuszok üzemanyag-fogyasztása átlagosan 10 literrel kevesebb, mint a benzines társaiké. A dízel egység az üzemanyag-fogyasztás csökkentése mellett bizonyos mértékig a modern környezetvédelmi követelményeknek megfelelő autóbuszok problémájának megoldását is lehetővé tette.

Nem kevésbé sikeres volt az a döntés, hogy tömeggyártásba helyezték a PAZ-4234 középkategóriás modellt, amelynek utaskapacitása 50 főre nőtt.

A Russian Buses gyártáskorszerűsítési programot hajt végre, amelynek célja a hatékonyság növelése és a költségek csökkentése. Ennek a megközelítésnek a bizonyítéka az energiaigényes bélyegzőgyártás technológiájának elutasítása, és a cső alakú karosszériaváz helyett polimer külső paneleket alkalmaztak.

Az új technológia először a PAZ-4230 Avrora buszcsalád sorozatgyártásában valósult meg, amelyet már elegendő mennyiségben szállítanak a piacra.
Természetesen az Aurora egy meglehetősen kényelmes, modern busz. De meg kell jegyezni, hogy költsége majdnem kétszerese a "népi" PAZ-3205 árának, még a legdrágább, dízel változatban is. Így vitatható, hogy a „néptől érkező” busz továbbra is hosszú munkaéletrajzzal van ellátva.

Műszaki adatok PAZ-3205

PAZ-32053-07 buszmodell
Busz osztály		Kicsi
Célja		Városi/Külvárosi
A módosítások fő paraméterei
Kerékképlet		4x2
testtípus		Csapágy, kocsi elrendezés
Teljes méretek, mm	Hossz	7000
	Szélesség	2530
	Magasság	2880
Alap, mm		3600
Mennyezetmagasság a szalonban, mm		1965
Ajtók száma/szélessége, mm		Az egyik ajtó pneumatikus (726 mm), a második vészkijárat
Belépési szög sáv / Indulási szög hátul deg.		24 / 15
Min. fordulási sugár, m		7,6
Kormányszerkezet		MAZ-64229 szervokormánnyal
Fékrendszer	Dolgozó	pneumatikus kettős áramkör a tengelyek mentén áramkörökre osztva, minden kerék fékmechanizmusa - dob, ABS.
	Tartalék	a működő fékrendszer egyik áramköre
	Parkoló	hajtás a rugós energiatárolókról a hátsó kerekek fékmechanizmusaira.
Szellőzés		3 nyílás a tetőn, szellőzők az oldalsó ablakokon
Üzemanyagtartály térfogata, l		105
Híd		CJSC RZAA "ZIL" vagy OJSC "KAAZ", hátsó hajtótengely, fő fogaskerék - kúp, hipoid, áttétel 5,86 / 5,29
Súly, kg	járdaszegély	5610
	teljes	8390
Helyek száma	Tábornok	38
	leszállás	23
Kuplung		Egytárcsás, száraz, torziós rezgéscsillapítóval és hidraulikus hajtással.
Erőátvitel (dízel)
Motor típus)		MMZ 245.7 (dízel)
Elhelyezkedés		Elöl, hosszanti
A hengerek száma és elrendezése		4R
Környezetvédelmi szabványok		Euro 3
Motor űrtartalom, l		4,75
Motorteljesítmény, kW (LE).		86,2 (117) - 2400 perc/1
Max nyomaték, Nm		413 Nm 1500 perc-1-nél
Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 60 km/h-nál, l/100 km-nél		16
Maximális sebesség, km/h		85…96
ellenőrző pont		PAZ-3206-70 mechanikus, szinkronizált, 5 evőkanál.
Más funkciók:
Testfestés		Az alapszín fehér. Színkatalógusból történő választáskor rendelésre.
ajtók		Az egyik ajtó pneumatikus, kétszárnyú, elektromos vezérlésű, vészkijárati gombbal felszerelt
		A második ajtó - a vészkijárat kézzel nyitható
Ablak		Egyetlen üveg, gumi tömítésekbe szerelve
Ülések az utasok számára		Dupla, puha, anyaga - műbőr.
vezető ülés		rugós
Biztonsági öv		A vezetőülésbe szerelve
Fűtőrendszer		Szellőztető és fűtési rendszerek. Autonóm "Webasto" fűtés, folyékony kemencék az utastérben, egyedi fűtés a vezetőnek
Visszapillantó tükrök		3 db
Világítás		Kombinált fényszórók, vízszintes hátsó lámpák, hátsó ködlámpa.
belső		Válaszfal a vezető mögött kapaszkodóval, vezetői napellenzővel, vészablaktörő kalapácsokkal, utastérajtók vésznyitható
Felszerelés		Emelő, pótkerék, szerszámkészlet.

A Pavlovsk Buszgyár buszai (jelenleg "PJSC Pavlovsky Bus") a hazai autóipar hosszú élettartamúak. Az első PAZ-651-es autóbusz 1952-ben hagyta el a gyár kapuját, azóta az ország szinte minden régiójában sikeresen közlekednek ilyen márkájú buszok. Többször korszerűsítették őket, és jelenleg Oroszország és számos FÁK ország útjain több mint 50 különböző módosítás található, amelyek a PAZ 3205 (1984), PAZ 3206 (1995) és PAZ 3204 (2007) buszok alapján készültek. Különböző időpontokban különféle hazai (ZMZ, YaMZ, MMZ) és külföldi gyártású (Cummins) motorokat használtak ezekhez a buszokhoz. Ugyanakkor a busz meghajtására használt bármely PAZ-motor rendkívül megbízható, és alacsony minőségű üzemanyagokkal és kenőanyagokkal is működhet.

Műszaki adatok

A Zavolzhsky Motor Plant által gyártott ZMZ 5234 motort sokáig a PAZ buszok alapmotorjának tekintették.

PARAMÉTEREK	JELENTÉS
A hengerek üzemi térfogata, l	4.67
Névleges teljesítmény (3200 ... 3400 ford./perc főtengely-fordulatszámnál), l. tól től.	130
Maximális nyomaték (2000...2500 ford./perc főtengely fordulatszámon), Nm	314
Hengerek száma	8
szelepek	16
Henger átmérő, mm	92
Dugattyúlöket, mm	88
Tömörítési arány	6.5
A gázelosztó mechanizmus típusa	OHV
Hengersorrend	1-5-4-2-6-3-7-8
Energiaellátó rendszer / karburátor típusa	Karburátor / K-135
szelep mechanizmus	OHV
Üzemanyag típusa / márka	benzin/A-76
Fogyasztás (vegyes), l/100 km	32
Kenőrendszer	Kombinált (nyomás alatt + spray)
Vaj	Ásványi anyag: 10W-40, 15W-40, 20W-50
Hűtőrendszer	Folyékony, zárt típusú, kényszerszellőztetéssel
Súly, kg	257

A motort a PAZ-3204, PAZ-3205 és PAZ-3206 sorozatú buszokra telepítették.

Leírás

A ZMZ 5234 motor egy 4 ütemű, 8 hengeres felsőszelepes karburátor-hajtóegység, és a jól ismert ZMZ 511 és ZMZ 513 motorok továbbfejlesztése. A vezérműtengely a V alakú hengerblokk alján található, 90 fokos dőlésszöggel.

A hengerblokk alumíniumötvözetből készül, amelybe a hengerbetéteket beépítik. Ez utóbbiak alulról rézgyűrűkkel vannak lezárva, felülről pedig fejjel préselik. A blokk további merevségét az a tény biztosítja, hogy alsó része 75 mm-rel a főtengely tengelye alatt található. A hengerfejek erősen turbulens égésterekkel és csavaros szívónyílásokkal rendelkeznek.

A főtengely gömbgrafitos vasból van öntve, és a kovácsolt hajtórudak használata segít csökkenteni a motor tömegét. A 8 mm-rel megnövelt dugattyúlöketnek köszönhetően a tervezőknek sikerült növelniük a motor hengereinek térfogatát.

A kompresszió mértékét a dugattyúk alsó részén található speciális hornyok kompenzálják.
A motor kipufogógáz-visszavezető rendszerrel van felszerelve, amely csökkenti a kipufogógáz-kibocsátást.

Karbantartás

A ZMZ 5234 motort a fogyóeszközök minőségének szerénysége jellemzi, ami elengedhetetlen a vidéki területeken történő üzemeltetéshez. Ezenkívül könnyen karbantartható, és nem igényel szakmai képzést a karbantartó személyzettől.

A motor problémamentes működése érdekében rendszeresen el kell végezni a szabályozott karbantartást (TO), amely magában foglalja:

1. Napi karbantartás;
2. Karbantartás a motor betörése közben
3. Az autó által megtett 10 (TO-1) és 20 (TO-2) ezer kilométerenként időszakos karbantartás.
4. Szezonális karbantartás évente kétszer.

A karbantartás gyakoriságát az üzemi feltételek függvényében állítjuk be. Ugyanakkor a futásteljesítménytől való eltérés 500 km-en belül megengedett.

A napi karbantartást a tápegység minden egyes indítása előtt elvégzik, és ellenőrizni kell:

• motorolaj szintje a forgattyúházban;
• hűtőfolyadék jelenléte a tágulási tartályban;
• a tápegység kenési, teljesítmény-, hűtő- és szellőzőrendszereinek tömítettsége.

Minden más típusú karbantartást az erőegység kísérődokumentációjában megadott munkalistának megfelelően kell elvégezni.

Hibák

A ZMZ 5234 nagyon egyszerűen javítható, de számos tipikus meghibásodás jellemzi:

ÜZEMZAVAR	OK
A motor nem indul be.	A gázelosztó fázisok telepítése megsértődik; a gázelosztó mechanizmus meghajtójának meghibásodása; áramellátó rendszer meghibásodása.
A motor instabil működése.	Víz jelenléte az üzemanyagtartályban; az egyik henger meghibásodása.
A tápegység nem fejleszti a bejelentett teljesítményt.	Szénlerakódások a szívószelepeken; a gázelosztó mechanizmus fázisbeállítása megszakadt; a vezérműtengely bütykeinek kopása; túlzott korom az égésterekben; egy vagy több gyújtógyertya meghibásodása; elégtelen tömörítés.
A tápegység túlmelegedése.	hűtőfolyadék hiánya; a termosztát nem működik; égett hengerfej tömítés; hibás vízszivattyú (szivattyú); a ventilátor vagy annak tápellátási áramkörének meghibásodása.
Megnövekedett motorolaj fogyasztás.	Motorolaj szivárgása a tömszelence tömítéseken és tömítéseken keresztül; meghibásodott olajleválasztó sapkák; kopott dugattyúk, hengerek, szelepvezetők stb.; a hengerfejtömítés épsége megsérült.
Idegen kopogások a motorban.	A főtengely-betétek kopása; a hajtórúd és a dugattyúcsoport alkatrészeinek kopása; hengerkopás; a szivattyú csapágya (vízszivattyú) meghibásodott; a generátor csapágya hibás.

hangolás

Az elmúlt években gyártott teherautók karburátormotorjait ritkán vetik alá a teljesítménynövekedéssel járó hangolásnak. Könnyebb és olcsóbb egy ilyen motort korszerűbbre cserélni. Számos egyszerű módja van azonban egy ilyen motor teljesítményének kismértékű növelésére jelentős pénzügyi befektetések nélkül:

• A kipufogórendszer hőszigetelése

Ismeretes, hogy minél magasabb a kipufogógázok hőmérséklete, annál gyorsabban haladnak át a kipufogórendszeren. A mozgásuk sebességének növekedése hozzájárul az égésterek teljesebb kibocsátásához az égéstermékektől, és minél több új levegő-üzemanyag keverék kerül be a hengerekbe. A kipufogócső jól elkülönítésével 1 ... 3%-os teljesítménynövekedés érhető el.

• A tömörítési arány növelése

Növelheti a levegő-üzemanyag keverék kompressziós fokát a motor hengereiben, ha vékonyabb hengerfejtömítést szerel be; a hengerfej alsó részének lefűrészelése; a hengerek fúrása nagyobb átmérőjű dugattyúhoz.

Az éghető keverék kompressziós arányának 9:1-re növelésével 2% -os nagyságrendű teljesítménynövekedés érhető el.

FONTOS! A motor alkatrészeinek mechanikai finomítása a motor kinematikájának megváltozásához vezet, és számos, egymástól függő alkatrész és szerelvény gondos hangolását és beállítását igényli. Ezért jobb, ha az ilyen munkát magasan képzett szakemberekre bízza, akik tapasztalattal rendelkeznek az ilyen munkák elvégzésében.

PAZ-3205 Könnyen begyűjtheti a babérokat, ha nem a legmasszívabb, akkor az egyik legmasszívabb busz... nem, nem Oroszország. Az egész világon! Természetesen a kínai gyártók termékeinek figyelembevétele nélkül.

A pavlovszki buszgyár már több mint 220 ezer (kétszázhúszezer!) ilyen járművet gyártott. Kategóriájában abszolút bestseller. 2015 júliusa óta pedig ennek, túlzás nélkül, új szakasza kezdődött a "minden idők és népek" PAZik történetében. A gyártó teljesen, véglegesen és visszavonhatatlanul áttért egy átformált változat kiadására, amit stílusosan tanulmányozunk.

01. Oldalt továbbra is ugyanaz a klasszikus PAZik. Egyszerű és tömör formák, gyerekkorukból ismerősek. Ráadásul kora gyermekkortól. Végül is én és PAZ-3205- társaik.

PAZ-3205 csak pár hónappal idősebb nálam. Ugyanabban az évben születtünk - 1979-ben. Csak ő van a nyári melegben, én meg a decemberi hidegben. Ebből az alkalomból a mi kis megjegyzés.

Megjegyzés M-Park

02. Az 1970-es évek első felében a PAZ a modell utódját fejlesztette 672M. Úgy kellett lennie PAZ-3203- egy teljesen új és az akkori időkben nagyon progresszív kis kapacitású busz teljesen új karosszériával és teljesen új egységekkel. Ezekkel az egységekkel a PAZ szállítószalagja a szovjet gazdasági tervezési rendszernek köszönhetően nem tudott áttörni. Ennek eredményeként 1978 áprilisában a Szovjetunió Autóipari Minisztériuma az új alkatrészek hiánya miatt elrendelte a témával kapcsolatos összes munkát. PAZ-3203álljon meg.

03. De új termékre volt szükség. A (legalábbis a testre fordított) erőfeszítések előtti tisztelgésként egy „kompromisszum” modell született, amely PAZ-3205- a test szimbiózisa "a la 3203 ", de motorral és sebességváltóval PAZ-672M. Egy gondosan kidolgozott modellhez képest 3203 a szimbiotikusan megalkuvó "Zero Fifth" bizonyos értelemben "hátralépés" volt a technikai-összesített fogalmakat tekintve, de kényszerű visszalépés. 1978 tavaszán kezdték el tervezni. 1979 nyarán az első prototípus PAZ-3205 készen volt. Ez az autó 1979-ből:

04. Több éves tesztelés következett. Az értékesítési statisztikákban PAZ-3205 csak 1984-ben jelenik meg. De ezek darabmásolatok voltak, amelyeket bypass technológiával szereltek össze.

05. És a szállítószalagon PAZ-3205 10 évvel a prototípus gyártása után lesz. Januárban - próbaszerelés egy szállítószalagon, majd 11 hónapos technológiai fejlesztés, 1989 decemberében pedig a szállítószalag teljes áthelyezése PAZ-3205. Legkorábbi szállítószalag PAZ-3205 Ez volt a piros-fehér színe.

06. A "jópofa szem" klasszikus megjelenését sok-sok évre hozzárendelik ehhez a buszhoz. 2010-ben jelenik meg a "lenini kancsalsággal" átalakított változat prototípusa, 2013-tól pedig olcsó opcióként kínálják majd az átformált maszkot a vásárlóknak.

De a történelmi igazságosság kedvéért nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt a tényt, hogy a mostani újrastílus nem az első próbálkozás az ismerős megjelenés megváltoztatására. PAZ-3205. Elvileg nem az első, hanem az első, aki látja a sorozatot. Mik voltak az előzőek? Ez a másodikunk megjegyzés.

Megjegyzés M-Park

07. Ez egy lehetőség PAZ-32051-50 1994-ben mutatták be. Kísérlet, semmi több.


Fénykép Szergej ANDREEV

08. 10 év után volt egy második próbálkozás. PAZ-32052-07, amelyet 2004-ben vezettek be, szintén csak prototípus maradt.

09. A 2000-es évek közepén folytatódtak a tervezési kutatások. És amint látja, az egyik lehetőség meglátta a fényt.

10 . most "pofa" PAZ-32053úgy néz ki. A PAZ első karosszériaburkolatának műanyag elemeit a Togliatti cég gyártja Polad. Korábban a "szemekkel" párhuzamosan állították össze az átformált változatot, most már csak egy új verzió készül.

11. Jól sikerült? Határozottan jó! Egy kis plasztikai műtét megváltoztatta és megfiatalította a busz arcát. Korábban az előlap vizuális képe a műanyag hűtőrács színének és a karosszéria színének kontrasztján alapult. A frissített verzió mindenhez egy színt használ. Egyébként a fehér alap.

Most pedig térjünk át a részletekre.

12. Az objektív tompított és távolsági fényszórókat a cég szállítja Hella. Nappali menetlámpa, diódagyűrű formájában, benne irányjelzővel - orosz gyártmány.

13. Tompított fényszóró üzemmódban az optika a következőképpen működik:

14. És így a távoli módban. Az új fényszórók jobban megvilágítják az utat, mint a régiek.

15. A hátsó világítás is új, ahogy a lökhárító is.

16. A hátsó lámpákat ugyanaz a cég szállítja, mint az első lencséket - Hella.

17. A PAZ-oknak nem csak aszfalton kell közlekedniük, így a gumik is mások. Itt van telepítve "mérsékelten fogazott" Omskshina U-2.

18. Méret 8.25R20- klasszikus PAZ-okhoz. Ezt még a 652-es családnál is használták. De természetesen R betű nélkül. Radial gumik akkor még nem léteztek. Egészen pontosan a 652-es "cipőjének" méretét csak számok jelezték 8,25-20 . De a nemzedékek közötti kapcsolat még mindig az arcon.

19. Menjünk a vezetőüléshez. Ehhez egy lépést kell "leküzdeni". Jól védett a szennyeződésektől.

20. A műszerfalat még mindig használják, ó-ó-nagyon régi iskola. De azt mondják, hogy egy teljesen új „rend” valahol már úton van a tömeggyártás felé. Érdeklődve várunk.

21. Ebben a kiviteli alakban a vezető munkahelyét „félvak” válaszfal választja el az utastértől.

22. A vezetőtől jobbra található a motortér burkolata.

23. A kéz és a motor enyhe mozdulata, a szó legigazibb értelmében, kéznél van.

24. A 3205-ös család PAZiki-jére különböző motorok vannak telepítve. Ebben az esetben ez egy benzines 8 hengeres V alakú karburátor ZMZ-52342.10.

25. Elölről is jól megközelíthető. Az öv cseréje nem jelent problémát.

26. A bejárati ajtó az összméretek és a kialakult hagyományok miatt természetesen szűk. A szélessége mindössze 73 cm.Itt nem lehet keverni egymást. De "egyenként" normálisan be- és kilépni.

27. Ha nem volt ideje belépni, akkor tudnia kell, hogy a „titkos gomb” a jobb oldalon van elrejtve. Valóban működik, így amikor megnyomja, azonnal vegye le a kezét. Ezt a gombot úgy is az oldalfalra helyeztem volna – így észrevehetőbb és biztonságosabb.

28. De a lépcsőknél biztonsággal minden rendben van. Minden vonal sima, nincs egyetlen éles sarok sem. Tetszett.

29. A családban PAZ-32053 Számos belső elrendezési lehetőség létezik. Jelen esetben egy 25 férőhelyes elővárosi változatról van szó. Ennél a módosításnál a bal oldali első két üléssor a vis-a-vis séma szerint került beépítésre.

30. És az egész első utassor hátrafelé közlekedik.

31. A szalon általános képe. Külsőleg egy ilyen "üdv a 80-as évekből", de valójában sokkal kényelmesebb itt ülni, mint a legtöbb "furgonban". Az ülés magassága még magas emberek számára is elegendő.

32. A kabin "hátsó" része. Itt U-alakú mintázatban 10 fős ülések vannak elrendezve. Nem fogja különösebben megcsodálni az ablakon kívüli kilátások pompáját, de ez lehetővé tette egy meglehetősen tágas tárolóhely kialakítását és...

33. ...és szabad hozzáférést biztosít a vészkijárathoz.

34. A kapaszkodórendszer nagyon jól szervezett. Nem különösebben láthatóak, miközben mindenkinek van belőlük elég.

35. A belső világítás pedig nagyon tetszett. Világos és egyenletesen oszlik el. Újságot olvasni egy sötét estén nem jelent problémát.

36. Ez a busz a pavlovszki üzem abszolút slágere. Igen, nagyon egyszerű, rendkívül egyszerű. És olcsó. Ugyanakkor teljesen elfogadható komfortérzetet biztosít az utasoknak, és bármely kolhoz bármely gép- és traktorműhelyében javítható. Pontosan így született meg a PAZik-3205 Brezsnyev idején, és így van ma is. És ez az, ami miatt sláger, még mindig kereslet a piacon.

Tudod, nem lennék meglepve, ha tíz évvel később PAZ-3205 továbbra is gyártják és értékesítik. Kíváncsi vagyok, akkor csinálnak-e új átalakítást?

Köszönöm RUSAVTOPROM LLC(Boriszov) tanulmányi ellátásáért PAZ-32053, valamint N. Markov és D. Dementiev történelmi és műszaki tanácsokért.

A szükséges módosítások, motorok, belső berendezési lehetőségek kiválasztásának lehetősége lehetővé teszi az utasszállítás legszélesebb körű biztosítását. A Pavlovszki Autóbuszgyár mérnökei és tervezői módosították és javították a 3205-ös sorozat megjelenését, a kerek fényszórókat a Hella projektor típusú lencséire cserélték. A nappali menetjelző lámpa diódagyűrű formájában készül, benne irányjelzővel. Az ívelt lökhárító modern megjelenést és jobb aerodinamikát adott a busznak. A megnövelt szellőző bevágások területe biztosítja a szükséges légáramlást a motor hűtéséhez. A fentiek eredményeként a busz modern és vonzó megjelenést kapott.

Műszaki adatok

buszmodell	PAZ-32053	PAZ-320530-04; PAZ-320550-04 (ülések a pódiumon), dízel
Busz osztály	Kicsi	Kicsi
Célja	Külvárosi	Külvárosi
Kerékképlet	4x2	4x2
A busz fő paraméterei
testtípus	Fuvarozó, kocsi felállás	Csapágy, kocsi elrendezés
Hosszúság / szélesség / magasság, mm	6925 / 2500 / 2960	6925 / 2500 / 2960
Alap, mm	3600	3600
Mennyezetmagasság a szalonban, mm	1965	1965
Ajtók száma/szélessége, mm	1/726 + 1 sürgősségi/600	1/ 726+1 sürgősségi/600
Belépési szög sáv / Indulási szög hátul deg.	24 / 15	24 / 15
Min. fordulási sugár, m	7,6	7,6
Kormányszerkezet	szervokormánnyal	szervokormánnyal
Fékrendszer	Dolgozó: pneumatikus kettős áramkör a tengelyek mentén áramkörökre osztva, minden kerék fékmechanizmusa - dob, ABS. Tartalék: a működő fékrendszer egyik áramköre. Parkolás: hajtás a rugós energiatárolókról a hátsó kerekek fékmechanizmusaira.
Szellőzés		3 nyílás a tetőn, szellőzők az oldalsó ablakokon
Üzemanyagtartály térfogata, l	105	105
tápegység
Motor típus)	ZMZ-5234, benzin YaMZ-53423, dízel-a mod. PAZ-320530-04 PAZ-320550-04
Elhelyezkedés	Elöl, hosszanti
A hengerek száma és elrendezése	8, V alakú 4R - dv-vel ellátott mod. YaMZ-53423 EGR
Környezetvédelmi szabványok	dv.ZMZ - Euro-4 dv.YaMZ-Euro-5
Motor űrtartalom, l	4,67 4,43 - YaMZ-53423 EGR motorhoz
Motor teljesítmény, kW (LE).	90 (122,4) 148,5 (109,2) - YaMZ-53423 EGR
Max nyomaték, Nm	288 Nm 2000 perc-1-nél 422 Nm 2100 perc-1-nél - YaMZ-53423
Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 60 km/h-nál, l/100 km-nél	20-25 (ZMZ); 13-18 (YaMZ)
Maximális sebesség, km/h	90 - dv-vel. ZMZ 95 - dv-vel ellátott mod. YaMZ-53423
ellenőrző pont	GÁZ - mechanikus, 4 fokozatú, A modhoz PAZ-320530-04 - Fast Gear mechanikus 5 sebességes teljesen szinkronizált, opcionális - ZF S5-42 mech.5 habarcsok A mod. PAZ-320550-04 - Fast Gear mechanikus 5 sebességes teljesen szinkronizált, opcionális - ZF S5-42 mech.5 habarcsok.
A módosítások fő paraméterei
Híd	OJSC "KAAZ", hátsó hajtótengely, fő fogaskerék - kúp, hipoid, áttétel 5,86 / 5,29
Saját / teljes tömeg, kg	4720...5610	7610...8390
Ülőhelyek teljes száma (beszállással együtt)	41 / 25+1	41 / 25+1 36 / 21+1 - pódiumülések
Kuplung		Egytárcsás, száraz, torziós rezgéscsillapítóval és hidraulikus hajtással.
A busz északi változata (opcionális)	oldalsó ablakok dupla üvegezése, kiegészítő padlószigetelés (hőszigetelő réteg), szigetelt mennyezet és oldalfalak, válaszfal a vezető- és utastér között, kiegészítő fűtés.