Ktoré Pajero si vybrať? Diesel alebo benzín? Recenzie majiteľa nafty Mitsubishi Pajero tretej generácie.
Tretia generácia Mitsubishi Pajero nie je zameraná na milovníkov off-roadu, ale na tých, ktorí jazdia predovšetkým na asfalte. Ale táto skutočnosť nevystrašila fanúšikov tohto modelu. Prave naopak. Navyše sa tu toto auto často predáva pod názvom Montero, ako sa mu hovorilo v USA. A existujú odborníci, ktorí veria, že stojí za to vziať si Montero, nie Pajero.
Rozdiely Pajero od Montero
Pajero-Montero sa celkom líši od svojich predchodcov. Koniec koncov, ak predtým mali tieto autá večný silný rám, ktorý mohol vydržať veľa, potom od konca roku 1999 dostalo auto úplne nezávislé zavesenie a monokokovú karosériu. Pokiaľ ide o bežecké schopnosti, je nepravdepodobné, že by prehralo so svojimi „predkami“, ale ak sa často používa „na maximum“, pravidelným opravám sa nedá vyhnúť. Mimochodom, karosériu s integrovaným rámom je po silných nárazoch len ťažko opraviť. Ukazuje sa, že aj malá chyba klampiara môže viesť k tomu, že sa auto začne unášať nabok, normálne nevyjde, aby nastavilo prevýšenie / palec na nohe a podobne. Ak teda vidíte, že „železo“ už bolo namaľované, potom musíte ku kontrole auta pristupovať veľmi opatrne. Napriek pôsobivému množstvu rôznych elektronických výplní nemá Pajero 3 takmer nikdy „závady“. Až na to, že niekedy začal byť displej na stredovej konzole rozmarný, ale to sa nestáva často. Niekedy sa niektoré konektory môžu stále odpojiť, ale v servise Mitsubishi sa tieto problémy rýchlo odstránia. Elektroniku teda nemožno nazvať slabým miestom. Pajero 3.
Výhody
Ale kde má Montero výhodu, je v motoroch. Sú jednoduchí a spoľahliví s kolegom zo Spojených štátov. Drvivá väčšina amerických SUV má pod kapotou 3,5-litrový benzínový motor V-6 so štandardným 200-litrovým vstrekovacím systémom. s. (niekedy píšu 197 koní). A od roku 2003 dostalo Montero 3,8 -litrový motor, ktorý produkuje o niečo viac ako 218 litrov. s. (tieto autá sú teraz veľmi žiadané, aj keď sú drahšie). Európske a japonské Mitsubishi Pajero 3 sú vybavené 3,5-litrovým benzínovým agregátom GDI V6 s objemom 202 litrov. s. (V Japonsku 220 litrov. Od., A niekedy ešte výkonnejšie - 245 litrov. Od.). Motory GDI sú pýchou inžinierov. Vyznačujú sa tým, že benzín sa vstrekuje špeciálnym spôsobom priamo do spaľovacej komory. Aby sa predĺžila životnosť motora, odporúča sa vykonávať preventívnu údržbu, vyčistiť vstrekovače každých 20 000-30 000 km, pretože ak sú poškodené, nebude možné ich obnoviť. Okrem toho majstri dôrazne odporúčajú nainštalovať špeciálny dodatočný filter na autá privezené zo zahraničia, vďaka čomu je palivo aspoň o niečo čistejšie. Motory s objemom 3,5 litra bez systému GDI lepšie „strávia“ naše palivo a sťažností na ich spoľahlivosť je neporovnateľne menej. Tento motor prirodzene vyžaduje určité náklady, ale sú celkom štandardné. Napríklad každých 80 000-90 000 km je vhodné vymeniť rozvodový remeň za vlastné valce a valce hnacieho remeňa a každých 40 000-60 000 km vymeniť platinové zapaľovacie sviečky. Môžete tiež povedať, že na Pajero III sa niekedy nachádza 3-litrový benzínový motor s výkonom 170 koní. s. alebo 180 l. s. Tento motor je tiež z predchádzajúcej verzie a mechanici naň majú len málo sťažností. K dispozícii je diesel s objemom 3,2 litra a objemom 175 litrov. s. v Japonsku a 160 litrov. s. v Európe. Vo všeobecnosti sú u nás dieselové Pajero (takýto motor nebol dodaný v USA) veľmi obľúbené. A nie je to náhoda, pretože výkon 3,2-litrového vznetového motora je slušný, aj keď vyžaduje vysokokvalitnú naftu (a napriek tomu odborníci poznamenávajú, že tento motor nie je taký rozmarný ako u niektorých iných výrobcov). Diesely sú však nainštalované na Pajero 3 1999-2000 rokov vydania, sa ukázalo ako veľmi „surové“. Nie je neobvyklé, že potrebuje veľkú opravu po 40 000 -60 000 km! Našťastie inžinieri neskôr zlepšili spoľahlivosť jednotky. Mimochodom, ak vysokotlakové palivové čerpadlo zlyhá na naftovom motore, nie je potrebné sa obávať, pretože túto časť je možné opraviť. Ale vo všeobecnosti by vo väčšine prípadov majitelia naftového Pajera mali vykonávať iba pravidelnú údržbu včas (údržba každých 10 000 km). Možno po 150 000 -200 000 km bude potrebné vymeniť vstrekovače.
Na Pajero 3 (tretia séria) boli nainštalované automatické aj manuálne prevodovky (Montero má vždy automatickú prevodovku, pre mnohých je to ďalšia výhoda automobilov z USA). Ktorú prevodovku si vyberiete, každý sa rozhodne sám, pretože obe škatule sú spoľahlivé a dlho vydržia, najmä ak sa olej včas vymení.
Pohonná jednotka
Pohon všetkých štyroch kolies je nepochybne jednou z najdôležitejších súčastí každého SUV. Na tretej generácii Mitsubishi Pajero-Montero sa nazýva Super Select II. Jeho výhodou je, že si vodič môže vybrať, s akým pohonom bude jazdiť s jedným zadným alebo s trvalým plným. Režim prevodovky sa elektronicky prepína pomocou špeciálnej páky. Celkovo je systém veľmi spoľahlivý!
Mechanická časť prevodovky je celkom spoľahlivá, okrem toho, že niekedy musíte vymeniť priečny hriadeľ vrtule, pričom si musíte pamätať, že pri každej STK musí byť vstrekovaný. A ešte jedna vec: pri 90 000 -120 000 km je žiaduce zmeniť predný náboj.
Odpruženie
Ako už bolo spomenuté, Montero má úplne nezávislé zavesenie kolies, ktoré poskytuje vynikajúcu jazdu aj na zlých cestách a ovládateľnosť auta je v porovnaní s predchodcami oveľa vylepšená. Stojí za zmienku, že nová koncepcia nemala pri častej jazde po zlých cestách najlepší vplyv na spoľahlivosť podvozka. Navyše je v teréne, pretože pri jazde na asfalte sú všetky prvky odpruženia, riadenia a bŕzd relatívne odolné. Ale pri kúpe auta s najazdenými kilometrami 100 000 -140 000 km sa musíte pravdepodobne pripraviť na priedel predného zavesenia kolies. V tomto mieste bude možno potrebné nainštalovať nové páky, tlmiče a spojovacie tyče spolu s hrotmi.
Zadné zavesenie kolies, aj keď je zložité, sa osvedčilo ako spoľahlivé. Je silnejší ako ten predný a nemusí vyžadovať opravy na viac ako 150 000-200 000 km, najmä ak nevytlačíte auto mimo cesty (dokonca 100 000 km tu „bývajú“ aj puzdrá a vzpery stabilizátora).
Celkový dojem:
Som majiteľom druhého PAJERO (predtým existoval aj dieselový motor PAJERO4 3.2, hoci s výkonom 163 k, sa predával v čase, keď som naliehavo potreboval finančné prostriedky.) Teraz som už kúpil 200 koní na motore rovnakého modelu. Môžem poznamenať, že v porovnaní s predchádzajúcim PAJERO má súčasný nasledujúce inovácie: 1. Menu v ruštine (v zásade som bol v pohode s angličtinou, ale bolo príjemnejšie). 2. Štandardne sa auto začalo predávať s 5 miestami na sedenie (ďalšie 2 sedadlá 3. radu je teraz možné kúpiť samostatne a na konci roka 2014 to stojí asi 200 tisíc). Mne stačí 5 miest na sedenie a v spodnej časti kufra je teraz ďalší priestor, čo považujem za ďalšiu výhodu. Zlepšila sa zvuková izolácia. Každý vie, že predtým, ako si kupovali naftový PAJERO, žartovali, že kvôli neuspokojivej zvukovej izolácii hovoria: „Sadol som si a jazdil som ako na traktore“. Teraz môžem povedať, že Shumka je skutočne na úrovni nominálnych hodnôt a nemala by sa inštalovať dodatočne. Kvalita „kože“ v kabíne je skutočne lepšia. Teraz je namiesto puzdra na okuliare na torpéde puzdro na bezdrôtové zariadenie (ja ho nemám). Myslím si, že je to nevýhoda, pretože zariadenie nemám v balení a miesto na okuliare (na ktoré som zvyknutý) tiež nie je. Teraz trochu textu, aby som tak povedal: nechcem uraziť ktokoľvek, ale to, čo výrobca v tomto aute a pre toto auto vymyslel, to všetko je k dispozícii iba pre 2 varianty auta: s naftovým motorom 3,2 a benzínovým 3,8. Verím, že 3-litrová verzia na benzín je len marketingový ťah výrobcu s cieľom znížiť náklady na vstup do klubu majiteľov. Som si istý, že 178 benzínových koní je na 2-tonové auto s pohonom všetkých kolies absolútne málo (už vidím vrúci hnev majiteľov 3-litrového pajera :)). Auto je skutočne spoľahlivé a nenáročné. Posúďte sami: motory 3,2 naftového a 3,8 benzínového motora a prevodovka prešli na tento model z PAJERO3 prakticky bez zmeny (sú len mierne modernizované), čo naznačuje celkom úspešné inžinierske riešenie. Môžem povedať, že ani motor, ani prevodovka nespôsobili žiadne významné sťažnosti na minulom aute (najazdené asi 80 tisíc km) ani na súčasnom (najazdené 15 tisíc km). Som si istý, že na minulom PAJERO a na súčasnom by nemali byť žiadne závažné problémy až do 150 000 km pri bežnej údržbe. Teraz o údržbe: Ver mi, príslovie „žiadny vysávač a život je zlý, to“ funguje tu perfektne. " K čomu to vediem? Všetko je veľmi jednoduché: Nebudem hovoriť o cenách TO za posledné PAJERO - to už nie je relevantné, ale tu je to, čo dnes (leto 2015) máme: náklady na odovzdanie TO -15 tisíc pre niektorých úradníkov stoja asi 25! tisíc rubľov. Ak sa nad tým zamyslíte, ukáže sa, že za 25 litrov pýtajú: 10 litrov oleja (v skutočnosti sa do neho dostane maximálne 9 litrov!); Samotný olej Mitsubishi (a nie najlepší z olejov na trhu); a 3 filtre s ich náhradou. A teraz premýšľajte a nie na figu, to je na také jednoduché veci? Rozhodol som sa tak a nakoniec: Olej som si kúpil sám (ak vás značka zaujíma - napíšte do osobného) - 4 tisíc. Sám som si kúpil náhradné diely (ORIGINÁL!) - asi 5 tisíc s centom. V dôsledku toho som našiel oficiálnu službu, kde náklady na prácu boli asi 5600 rubľov. Cítite rozdiel: 25 tisíc oproti 4 + 5,3 + 5,6 - spolu 14 900 (aj keď 15). máme 10 tisíc úspor. Hneď poviem, že čím bude STK drahšia a drahšia, tým bude rozdiel výraznejší. Som presvedčený, že 5 000 rubľov na výmenu oleja a 3 filtrov je veľa (v skutočnosti práca hodinu a pol). Poznámka! Že pri kúpe oleja, ktorý úradníci nepredávajú, môžete naraziť na odpoveď, že budete vyňatí zo záruky. Vôbec to tak nie je !!! Prečítajte si príručku, kde je napísané, ktorý olej a podľa akých parametrov si vybrať a ak vyhovuje podľa špecifikácie, potom nemajú právo odstúpiť od záruky a dokonca sa o tom koktať. Okrem toho pre referenciu odporučil motorový olej úradníkmi mitsubishi 5w30 má iba schválenie DL -1 od Japonskej asociácie výrobcov a pri pohľade na túto toleranciu uvidíte, že podľa neho by obsah síry v palive nemal prekročiť! POZOR! 0,005%, čo je nepravdepodobné, že by sme ich našli na našich dokonca najkvalitnejších čerpacích staniciach. Z toho vyplýva záver: Tento automobil je možné servisovať vysoko kvalitne a lacno, hlavnou vecou je dôkladne sa zamerať na otázku nákupu náhradných dielov a údržby. Pri prechode na STK neváhajte trvať na prítomnosti v oblasti opráv! Toto je vaše auto a vaše peniaze, čo znamená, že máte právo pozrieť sa a uistiť sa, že všetko bolo pre vás úplne zmenené a že nikto zo servisného personálu nenarazil do práce (to sa stáva u nás!). Mimochodom, plánujem vymeniť olej každých 7 500 000 a medzitým výmenu oleja určite nevykonajú úradníci (ak o tom nehovoríte v službe, záruka sa určite neodstráni). Teraz varovanie pre tých, ktorí si chcú kúpiť toto auto, pretože ho považuje za brutálne a cool: je lepšie kúpiť si Hummer 3 alebo Honda Pilot. PAJERO nebude mať najlepšiu ovládateľnosť a najlepšie pohodlie - nie je na to a ani o tom! Interiér auta vyzerá trochu morálne starý, ale vôbec mi to neprekáža, je pekné, že staré riešenia dokázali svoju praktickosť a spoľahlivosť. SUV a ďalšie. Ale! Aby ste sa stali skutočne skutočným terénnym vozidlom a jazdili tam, kde (ako sa hovorí) „vlci sa boja kakať“, musíte investovať najmenej niekoľko stoviek tisíc rubľov! Ale obísť zápchu na poliach, vyliezť na snehové záveje na letných pneumatikách a potom odtiaľ odísť, jazdiť po piesočných dunách + ísť loviť / loviť ryby a nie búrať dno - áno! Verte mi, toto je z hľadiska schopností oveľa viac ako mnohé SUV :). Nepreceňujte svoje schopnosti a schopnosti nepripraveného auta !!! (V prvom rade si kúpte dobrý ťažný kábel :)) Tiež je potrebné dodať, že naftový motor nie je potrebné dlho (ani v zime) vyhrievať - nezahreje sa + výrobca presne neodporúča zahrievanie na voľnobeh. Je to pravdepodobne spôsobené tým, že počas takzvaného studeného štartu sa kvôli nízkym otáčkam nevytvorí dostatočný tlak, aby sa olej normálne rozložil po celom motore, ale kvôli tomu dochádza k opotrebovaniu ( ale to je len teória :)). Z konkurentov na trhu zostal iba jeden a to je ... Toyota Cruiser (Pradik), ale je o niečo drahší kvôli novšej aktualizácii (ktorá podľa cesta, neznamená to, že je kvalitnejšia - spýtajte sa majiteľov Prado). Ach, zabudol som povedať, že vybavenie je dosť bohaté, ale toto je pochopiteľné :) Veľa šťastia všetkým!
Výhody:
Cenová kvalita; zvuková izolácia; spotreba paliva (v lete mesto: 11-12 litrov na 100 km, diaľnica: 8,5-10; v zime mesto: 12-14 litrov, diaľnica: 9-10); obrovský výber náhradných dielov za cenu a kvalitu; neobľúbenosť medzi únoscami (náklady na poistenie); priestor v kabíne a kufri; praktickosť. Samostatné výhody: motor a prevodovka; vlastnosti v teréne; likvidita na sekundárnom trhu: prekvapivo, s pomerne nízkou mierou krádeže, je auto na sekundárnom trhu pomerne silne žiadané.
Nedostatky:
model už vyzerá trochu starý (ale to môže byť zároveň výhoda); ovládateľnosť je výrazne nižšia ako pri SUV alebo osobných automobiloch, ale je to kvôli kvalitám v teréne; lak (dostatočne tenký na terénne auto) Teraz o najdôležitejšej nevýhode: uhádli ste? :). Hlavnou nevýhodou je teda ROLF !!! Pri kúpe auta sa snažili zmontovať vložky podbehu! :) Neustále sme sa pokúšali predať nejaké nepotrebné doplnky (a veľmi dotieravo). Skúsili sme predať nejaké zbytočné pripoistenie. Ale veľmi sa smeje, že keď prešiel nulovou údržbou (je vykonávaná bezplatne), majster povedal, že motor bol naplnený olejom „RUNNING“ a že v motore môžu byť kovové hobliny! :). Môj návrh, aby som vám ukázal, kde sú napísané aspoň niektoré informácie o takzvanom „vlámacom“ oleji-žiadne odpovede nasledovali (výrobca vás takýmto olejom neplní :)). Nehovorím o prítomnosti hoblín - buď je pán úplný idiot, alebo je cítiť smäd po zisku. Stačí mať všeobecnú predstavu o dnešných technológiách výroby motorov (a dokonca aj v AvtoVAZ), aby ste sa uistili, že nemôžu byť žiadne hobliny :). Stručne povedané, neodporúčam servis v ROLFE: pokúsia sa získať peniaze za peniaze + ich ceny za služby sú najdrahšie (napríklad odstránenie / inštalácia ochrany kľukovej skrine na leto 2015 stojí 2! Tisíc a ďalšie oficiálne služby od 500 re!) !!!, vzhľadom na skutočnosť, že ROLF je oficiálnym dovozcom do Ruska, ukazuje sa hlúpa situácia: auto je vynikajúce, ale vzhľadom na to, že v Rolfe som opäť prešiel nulou údržby, neexistuje spôsob, ako napraviť kvalitu služby (je zbytočné sa sťažovať), to znamená, že ukladanie dodatočných prác a služieb, ako aj klamanie v službách ROLF je takmer oficiálne uplatňovanou politikou. Je to veľmi smutné, pretože niekto bude posielať a smiať sa a niekto sa kvôli takémuto podvodu skutočne vybije. Vyzerá to ako nejaká detská lož (toto od seriózneho predajcu automobilov nečakáte). Odstránime však aj túto nevýhodu: v ROLF nie som servisovaný a nie sú žiadne problémy :)) Vyberte si však sami - je to len môj názor.
25.02.2013
Mitsubishi Pajero III 3.2 Di-D: skúsenosti so zdieľaním
Pomerne často sa pri diagnostikovaní motora a palivového systému vznetového motora 4M41 na Mitsubishi Pajero III musí človek zaoberať sťažnosťami na jasné zhoršenie dynamiky zrýchlenia, zvýšeným dymom a nestabilným voľnobežným motorom. V tomto prípade pamäť ECU motora neobsahuje chyby. Tiež nie je možné zistiť významnú odchýlku od normy žiadneho z parametrov prevádzky motora, vrátane parametrov týkajúcich sa činnosti vstrekovacieho čerpadla. Vzduchové a palivové filtre boli vymenené (často v tomto mieste si majiteľ auta pamätá na ich existenciu). Kompresia je normálna, ventily sú v poriadku, vstrekovače sú testované na lavičke. Existuje posilňovací tlak, pokúsili sme sa potlačiť USR. Už sme sa pokúsili natankovať na inej čerpacej stanici ...
Postupne vzniká podozrenie: „niečo nie je v poriadku so vstrekovacím čerpadlom“ ... Jedna vec zostáva - vybrať čerpadlo, vymeniť ho alebo skontrolovať na stojane. Operácia je časovo náročná a náklady na čerpadlo sú značné. Preto je často potrebné urobiť ťažké rozhodnutie a nezabudnúť vykonať všetky potrebné kontroly. Uvažujme o niekoľkých prípadoch z opravárenskej praxe:
Príklad jeden:
Na videu vyššie je dym jasne viditeľný tak pri voľnobehu, ako aj v pohybe. Tento stroj k nám prišiel na diagnostiku po opakovaných výzvach rôznym opravárenským organizáciám, kde už bolo veľa vymenených vrátane vstrekovacieho čerpadla. Pátranie sa dostalo do slepej uličky. Skontrolovali sme palivový systém, pripojili skener, zistili sme malú odchýlku v parametri TCV. Stále som sa musel viac venovať pumpe. Výsledkom bolo zistenie nesúladu štítkov. Auto prišlo samo, aj keď spravidla malá chyba pri inštalácii čerpadla podľa značiek vedie k tomu, že motor nemožno vôbec naštartovať.
Ďalší príklad:
Po vykonaní diagnostiky vo viacerých službách bol majiteľ auta už dostatočne presvedčený o potrebe výmeny vysokotlakového čerpadla a prišiel k nám s cieľom dodať prestavané. Vizuálna kontrola cez škrtiaci ventil odhalila veľké množstvo sadzí zmiešaných s olejom v sacom systéme. Určité množstvo sadzí je vždy prítomné pri nasávaní naftového motora, najmä pri častej mestskej jazde alebo pri nesprávne nastavenom palivovom systéme. Jedným z dôvodov výskytu sadzí v sacom potrubí je nesprávna činnosť EGR. Systém recirkulácie výfukových plynov (EGR) je navrhnutý tak, aby dodával odmerané množstvo výfukových plynov do sacieho systému, čím sa zníži koncentrácia NOx vo výfukových plynoch. V dôsledku nekvalitného paliva však ventil EGR zlyhá pomerne rýchlo. Akumulácia sadzí spôsobuje, že sa driek ventilu zasekne a úplne sa nezatvorí. V tomto prípade sú výfukové plyny dodávané do nasávania neustále, bez ohľadu na signál z ECU motora. Množstvo oleja v sacom potrubí spravidla závisí od stavu turbíny.
Rozhodli sme sa odstrániť sacie potrubie. Po odstránení kolektora sme videli tento obrázok.(Foto):
Toto množstvo sadzí môže určite výrazne znížiť priechodnosť sacieho systému. Motor jednoducho nemá dostatok vzduchu.
Po vyčistení sacieho potrubia zmizli poklesy počas zrýchľovania a dym prestal. Potreba vymeniť vstrekovacie čerpadlo zmizla. Aby sa zabránilo hromadeniu sadzí v sacom potrubí, bola USR tlmená. Postup je celkom jednoduchý, nie je potrebné žiadne preprogramovanie ECU. Spory o: „Potrebujem zaseknúť?“, Pokračujte dodnes. Každý sa rozhodne sám. Som si istý, že je len málo tých, ktorí chcú odstrániť a vyčistiť alebo vymeniť ventil raz za dva alebo tri mesiace.
Prípad tretí:
Stroj s podobnými príznakmi, bez chýb. Diagnostika ukázala výrazné rozšírenie korekcií na množstvo paliva vo valcoch. Hodnota parametra INJ ADV (na obrázku) vo voltoch je úmerná výške korekcie v každom valci.
Kvalita obrázku nie je najlepšia, za čo sa ospravedlňujeme, ale ak si želáte, môžete vidieť:
Prvý valec - mínus 0,02V
Druhý valec - mínus 0,12V
Tretí valec - plus 0,23V
Štvrtý valec - mínus 0,14V
Hodnoty korekcií vo voltoch sa na prevádzkyschopnom aute líšia iba na druhom desatinnom mieste. Po výmene vstrekovačov sme nezaznamenali žiadne výrazné zmeny v prevádzke motora, hodnoty korekcií zostali rovnaké. Zmerali sme kompresiu - odchýlky valca boli v prípustnom rozsahu. Tepelné vzdialenosti vo ventiloch sú tiež normálne. A až po výmene vysokotlakového palivového čerpadla zmizol dym a poklesy.
Hodnoty opráv sa tiež vrátili do normálu (foto):
Prítomnosť vody a kovových hoblín v palive je jedným z hlavných dôvodov poruchy vysokotlakového čerpadla. Tu môžete odporučiť skontrolovať palivový kal z palivového filtra pri každej jeho výmene.
Kovalenko O.N
© Legion-Avtodata
Kovalenko Oleg Nikolaevič
G. Elektrougli, sv. Polevaya, 4
„Diagnostika a oprava naftových motorov“
„Dom je preč“ - približne so slovami profesora Preobrazhenského z Bulgakovovho „Srdca psa“ by sa dala vyjadriť nálada milovníkov modelu Mitsubishi Pajero, ktorí sa dozvedeli, že nová, tretia generácia opustila rám, závislú zadnú nápravu na smetisku dejín a začal byť vybavený vstrekovacími motormi.
Potom, čo od debutu modelu uplynulo sedem rokov, bolo jasné, že konkurenti išli správnejším spôsobom. Toyota, ktorá nechala Prado v klasickom dizajne, síce nestratila svojich zákazníkov, ale Pajero III nezopakoval popularitu svojho predchodcu medzi tými, ktorí si cenia terénne vlastnosti auta.
Prečo potrebujeme injekciu?
Z neznámeho dôvodu bol na náš trh dodaný jediný benzínový motor - vstrekovací motor GDI V6 3,5 l (202 k), model 6G74. Kým v Severnej Amerike, kde sa Pajero vždy predávalo pod názvom Montero, boli úpravy tohto motora ponúkané bez akýchkoľvek ultramoderných high-tech technológií. Japonci akoby nevedeli, aký kvalitný benzín máme a že ho prívrženci Vasilija Alibabaeviča z „Páni šťastia“ stále riedia oslím močom. A naše podnebie je daždivé a zasnežené a vodu v palive nájdete nielen priamym vniknutím do nádrže. Keď zjedli trochu vody, vysokotlakové palivové čerpadlo odhodí kopytá a dokonca nezačne škrípať. Okrem čerpadla sú ohrozené aj vysokotlakové trysky, ktoré nestrávia nečistoty a abnormálne prísady. Situáciu trochu zlepšili ďalšie palivové filtre, ktoré sú už nejaký čas pravidelne inštalované na kópiách oficiálne predávaných v Rusku.
Ak by bola medzera v rade jednotiek zaplnená správnymi naftovými motormi, potom nie, starý 4-valcový motor 4D56 2,5 l (99 k) nainštalovaný na predchodcovi, mierne povedané, je pre dospelých dosť slabý. Pajero, a okrem toho je s ním často kombinovaný jednoduchý prenos Easy Select 4WD s pevne zapojeným predným koncom.
Ďalším dieselom je 3,2-litrový štvorvalcový agregát 4M41 s výkonom 165 koní a systémom priameho vstrekovania paliva Di-D. Moderný, technicky vyspelý, ekonomický motor s podivným krútiacim momentom 373 Nm pri 2 000 ot / min, ale ako čert kadidla sa bojí nekvalitnej nafty a vody v nej. Lyžica medu v tejto masti spočíva v tom, že vysokotlakové čerpadlo tohto naftového motora je na rozdiel od mnohých konkurentov opraviteľné.
Pri použití paliva z osvedčených čerpacích staníc, pravidelnej výmene filtrov a starostlivej starostlivosti o chladiaci systém oba motory bez problémov vyživujú 150-200 tisíc. A potom budú investície potrebné akýmkoľvek spôsobom - do rovnakých trysiek, čerpadiel, olejových tesnení. Zdá sa, že 200 tisíc km je veľmi solídny kilometrový výkon, ale špecifikum nášho trhu je také, že takéto autá ročne najazdia 40-60 tisíc. Počítajte sami.
Manuálna aj automatická prevodovka sú kombinované s akýmkoľvek motorom. Na „mechaniku“ nie sú žiadne sťažnosti, ale na kópiách prvých rokov výroby naftový Di-D býval zakončovaný „automatom“, ktorý nedokázal odolať svojej sile.
Zbrojené a BEZPEČNÉ
V rade karosérií boli ponúkané dve verzie-päťdverové a kompaktné trojdverové. Aby neporušili cestujúcich na zadných sedadlách, sú trojdverové prevedené s priestranným interiérom, ale maličkým kufrom.
Väčšina päťdverových je sedemmiestnych, pričom sedadlo v treťom rade je sklopné do výklenku v podlahe, zatiaľ čo na modeli Pajero II sklopné sedadlá zmenšili užitočný objem kufra.
Nové autá sme kupovali väčšinou s maximálnou výbavou. Medzi elektronických asistentov bol voliteľne nainštalovaný protišmykový systém kontroly trakcie a ďalší, ktorý bol navrhnutý tak, aby zaisťoval sebavedomý zjazd z hory. Maximálny počet airbagov je šesť.
SUPER VÝBER
Ako predtým, prevodovka tohto Pajera má prevodovku SuperSelect 4WD, je to však modernizovaná druhá generácia. SuperSelect II vám umožňuje vybrať si jeden zo štyroch režimov. Môže to byť iba pohon zadných kolies - poloha voliča 2H. Pohon všetkých štyroch kolies s rozdelením krútiaceho momentu v závislosti od stavu vozovky v pomere od 33:67 do 50:50 - 4H. Pohon všetkých štyroch kolies s uzamknutým stredovým diferenciálom - 4HLc, je to rovnaké s radom spúšťania v prevodovke - 4LLc. Na želanie je k dispozícii zámok zadnej nápravy a v základnej výbave je použitý diferenciál s obmedzeným sklzom.
O mechanickej časti prevodovky nie sú žiadne otázky, ale elektronika je niekedy chybná. Rozdávajú sa snímače rozdávania alebo ich zapojenie a potom nie je možné prepnúť režimy, ikona s režimami umiestnenými na upratanom zariadení bliká. Vyskytli sa problémy so systémom pripojenia prednej nápravy.
PO- A OFF-ROAD
Čo sa týka bežeckých schopností, Pajero III nie je nižšie ako jeho predchodca, ktorý dôstojne lezie na správnu gumu. Ale ochrana podvozku, prevodových jednotiek a ďalších komponentov pod dnom sa zhoršila. Ale na ceste sa auto správa takmer ľahko, veľmi dobre riadi a poskytuje pohodlnú jazdu, a to aj na rozbitom povrchu. Je to spôsobené nezávislým zavesením, nízkym ťažiskom, ako aj vysokou tuhosťou karosérie dosiahnutou odmietnutím konštrukcie rámu.
Podvozok s nezávislým zavesením predných kolies a zadným viacprvkovým spojením sa radikálne zmenil. Súvislá zadná náprava sa stiahla a pružiny nahradili predné torzné tyče. Aspoň sme sa dokázali zaobísť bez dnes tak populárnej pneumatiky, inak by zoznam slabých miest pravdepodobne zahŕňal snímače polohy tela a pneumatické mechy.
Vzpery a puzdrá predného stabilizátora s obvyklým štýlom jazdy končia až 50 000 km, guľové kĺby páčok žijú o niečo viac. Potreba globálnej prepážky predného zavesenia kolies zvyčajne prichádza po 100 000 kilometroch a stojí 1 000 dolárov. V zadnom odpružení sú vzpery a puzdrá stabilizátora o niečo odolnejšie ako predné a početné páky je potrebné zmeniť bližšie k 200 tisícom. Ich komplexná obnova bude stáť zhruba 1 500 dolárov. Pri hrebeňovom riadení v oblasti 100 000 km sa v tipoch riadenia objavuje vôľa. Samotná koľajnica je celkom spoľahlivá a prípady jej výmeny v dôsledku neopraviteľných únikov a kriminálnych nárazov (ľahké sa nepočítajú) sú zriedkavé.
Cestovanie odpruženia a geometrické bežecké schopnosti tretej generácie sa prakticky nezmenili
ZNAČKOVÉ CHLEBY
Brzdový systém spôsobuje najväčšiu nespokojnosť majiteľov. 10–20 tisíc km a pri brzdení začína silný výprask, za ktorý môžu zdeformované predné kotúče. Na disky bola poskytovaná najskôr 6-mesačná záruka, ale potom, keď si uvedomili závažnosť tohto problému, predĺžila sa ich plánovaná životnosť. Navrhovaná drážka nepomáha dlho. V automobiloch prvých rokov výroby zlyhal hydraulický akumulátor brzdového systému, a preto bol počas sťahovania vymenený. Jeho poruchy neviedli k žiadnym následkom a boli pociťované iba abnormálnymi zvukmi.
Jazdný komfort na veľmi hrboľatých cestách je veľmi slušný, ale okrem toho má auto z hľadiska ovládateľnosti bližšie k crossoverom ako k SUV.
Hmlové svetlá majú veľmi krehké okuliare. Úradníci sú si tohto problému vedomí a len zriedka odmietajú výmenu hmlových svetiel v rámci záruky. Aj keď sa odporúča nepoužívať ich v daždivom počasí. Smiešne?
V zozname problémov sú uvedené poruchy lichobežníka stierača starších automobilov, ktorých príčinou je všadeprítomná špina. Prípady poškodenia rúrok klimatizácie, chladiaceho systému a ohrievača zadného okruhu nie sú izolované.
VŠETKO VO VŠETKOM
Trend globálneho automobilového priemyslu, ktorým je vyrábať jednorazové autá, neobišiel ani Pajero. Kým je čerstvý, je dobrý, ale po 4–5 rokoch intenzívneho používania si majiteľ v praxi preštuduje cenníky mnohých náhradných dielov, ktoré sú veľmi drahé. Ale taká je cena za vlastníctvo pohodlného auta so vzácnym typom prevodovky a slušnými jazdnými vlastnosťami.
Pri lezení do bahna musíte jasne sledovať, čo sa nachádza pod dnom. Pravdepodobnosť poškodenia nižšie uvedených komponentov a zostáv je vysoká
|
||
Jedná sa o jednu z najdôležitejších častí tohto auta a zároveň o jednu z najdrahších na opravu. Dokonca aj s úplne prijateľným zdrojom hriadeľových hriadeľov a prevodoviek existuje dostatok problémov. O zadnej náprave som už hovoril v prvej časti, jedná sa o veľmi drahý agregát, ktorý sa neopatrnou jazdou v teréne ľahko poškodí. A čo prípady prevodu?
Delia sa na „plnohodnotný“ Super Select a „jednoduchý“ 4WD, to znamená na pevný úväzok na polovičný úväzok. Každá prevodovka je k dispozícii v dvoch verziách, „veľkých“ a „malých“, pre zodpovedajúce prevodovky a zadné nápravy.
Jednoduchší dizajn, „na čiastočný úväzok“ 4WD, sa však nelíši v absolútnej bezchybnosti, pretože tu má pneumatika na starosti pripojenie prednej nápravy prednej nápravy (s výnimkou zriedkavých rozpočtových čisto mechanických verzií). Systém nie je príliš komplikovaný: k pohonu sa privádza vákuum z vákuovej pumpy (na naftových motoroch) alebo z kolektora cez vákuovú nádrž a dvojicu pohonov. Dohliada na všetky dvojice senzorov a riadiacu jednotku. Na starších strojoch je však dosť porúch. Ak za chodu bliká kontrolka pohonu všetkých kolies, vždy to znamená, že sa niečo deje.
Na fotografii: Mitsubishi Pajero Metal Top “1991–97
Superselect má komplexnejšie zariadenie, existuje viac senzorov a akčných členov a mnohonásobne viac. Má tiež stredový diferenciál, čo znamená, že okrem režimov s pohonom na zadnú nápravu, jednoduchého a zníženého režimu pohonu všetkých kolies, vie tiež, ako „vykonať“ stály pohon všetkých kolies „stredom“ zámok.
Štandardnými problémami všetkých starodávnych podkladov pre automobily sú napnutie reťaze, poškodenie ložísk a únik oleja. Navyše, vo všetkých prevodových skriniach Pajero spôsobujú senzory systému pohonu všetkých kolies veľa problémov.
Okrem ovládania radov a zámkov v prevodovkách dokáže Pajero ovládať aj zámky zadnej nápravy, ktoré ... áno, tušíte správne, existuje niekoľko možností. Existuje základná verzia bez blokovania, existuje „automatická“ verzia s viskóznou LSD spojkou a existuje aj tuhá pneumatická. Prirodzene, zdroj viskóznej spojky je konečný a pneumatika je jednoducho chybná, takže účinnosť uzamykania klesá s vekom.
Pri kúpe by ste mali skontrolovať všetky systémy: ak sa zdá, že auto jazdí, ale niečo bliká na „upratanom“ alebo sa hneď nepripojí, potom môže byť cena obnovy smiešne vysoká. Koniec koncov, nepotrebujete džíp bez pohonu všetkých kolies, však?
Mechanické boxy
Aj s nimi nie je všetko také jednoduché. „Mechanika“ radu V5M31 je považovaná za jednoznačne spoľahlivú, je agregovaná s „veľkým“, odolnejším prenosovým kufrom a v zásade sa jeho problémy obmedzujú na stratu oleja a opotrebovanie synchronizátorov druhého a tretieho prevodu. . Nominálne sa používal s motormi 2,8 a 3,5, ale vyskytuje sa aj s motormi 3,0 u upravených automobilov. Manuálna prevodovka radu V5MT1 je o niečo slabšia, náchylnejšia na úniky oleja, niekedy stráca synchronizátory a spojky často používaných prevodových stupňov, ale len zriedka sa úplne pokazí.
Na fotografii: Mitsubishi Pajero Wagon GL „1991–97
Bol použitý s motormi 2.5 a 3.0 pred a po restylovaní. Na starších strojoch môže mať tiež problémy s ložiskami a hriadeľmi, ale je to skôr dôsledok straty oleja alebo vniknutia vody, než problém čisto zdrojov. Tento box je agregovaný s „malou“ razdatkou a s motorom 3.0 môže byť jeho zdroj už príliš malý.
Manuálna prevodovka V5M21 sa stretáva iba s benzínovými štvorvalcami 2,4 a 2,6 a nevydrží ani ich nízky výkon. Poškodenie ložísk a hriadeľov je bežné, ale stroje s týmito motormi sú spravidla zriedkavé a spravidla sú v maximálnom veku. Kombinuje sa iba s „malou“ razdatkou, ktorá pri takýchto motoroch nič neohrozuje.
Automatické boxy
Pravdepodobne nemôžete povedať, že na Pajero je veľa variácií automatickej prevodovky?
Štvorstupňový Aisin AW03-72L nájdete hlavne na najjednoduchších úpravách modelu Pajero II Wagon s motorom 2,4 do roku 1994, ako aj na americkom Montero II a dokonca aj s motormi 3,0 V6, ktoré sú pre neho zjavne nadbytočné .
Na fotografii: Mitsubishi Pajero Wagon „1997–99 Automatická prevodovka je od spoločnosti Toyota dobre známa - bola nainštalovaná na snímače Hulux s motormi 2,0–2,7, ako aj na modely Cresta / Mark II / Chaser, Crown a mnoho ďalších modelov s motormi podobnej veľkosti. A dokonale sa osvedčila. Ak si spomeniete na výmenu oleja a neprehriatie, môže prejsť niekoľko stoviek tisíc kilometrov. Zdroj je obmedzený hlavne opotrebovaním spojok, menej často v dôsledku straty tlaku piestov alebo tesnení telesa ventilov. Málokedy sa znečistí, dokonca aj pri „štandardnom“ intervale výmeny oleja každých 60 tisíc, pretože blokovanie motora s plynovou turbínou len zriedka funguje a málo sa opotrebováva.
Na Pajero sa voda pridáva aj k jej nepriateľom - pri prekonávaní brodov sa môže voda dostať do ATP a pokiaľ ihneď nevyčistíte olejový systém, emulzia rýchlo zabije kartónové spojky.
Zadný vrtuľový hriadeľ
cena za originál
55 362 rubľov
Automatická prevodovka radu Aisin AE30-43 / AW30-70LE nie je o nič menej spoľahlivá. Tieto boxy sú možno spoľahlivejšie ako samotné stroje. Už boli nainštalované so všetkými motormi do roku 2006 a toto je skutočne vynikajúci „automat“. Boxy sa používali aj na Toyotu a Lexus, najmä na GS430, LX470, Cressida, všetky rovnaké Crown, Mark II a ďalšie. Zlyhanie, opäť s najväčšou pravdepodobnosťou po nereálnom behu alebo vážnom prehriatí. Je extrémne ťažké ho nejako deaktivovať, odoláva zaťaženiu a je vážnejší, ako dokáže vytvoriť dokonca motor 3,5.
Automatické prevodovky, ktoré vyvinula samotná spoločnosť Mitsubishi zo série V4A51, už nie sú také spoľahlivé ako Aisiny zo starej série, ale stále sú dosť silné. Pred behom 200 tisíc kilometrov to takmer vždy prejde, viac už nie je fakt. Okrem čistých obmedzení zdrojov existujú aj elektrické problémy so snímačmi a kabelážou a kontaminácia telesa ventilu. Zdroj blokovacích obložení pre motory s plynovými turbínami je veľký, ale sotva viac ako 250-300 tisíc kilometrov. Nachádzajú sa hlavne s dieselovým motorom 2,8 a na automobiloch vyrobených po roku 2000 s motorom 3,5 zostaveným v Indii.
Päťstupňový V5A51 je vyrobený na základe štvorstupňového stupňa a je tiež vývojom samotného Mitsubishi, pokiaľ ide o spoľahlivosť, nie je horší ako jeho predchodca, ale auto s ním je výrazne úspornejšie. Po roku 1998 a po ukončení výroby modelu Pajero II v Japonsku sa používal hlavne na automobiloch s 3,5 -litrovými motormi - na regionálnych montážnych strojoch so všetkými motormi.
Benzínové motory
Motory na Pajero II sú väčšinou známe tým, ktorí čítajú. Ale okrem benzínu 2,4 radu 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 a nafty 2,5 4D56 boli pridané aj staršie benzínové motory 2,6 4G54, nový turbodiesel radu 2,8 4M40 a niekoľko nových motorov 6G74 ...
Benzínové radové „štvorky“ na Pajero II sú vzácne a väčšinou ide o staré dobré 2,4 4G64 v rôznych verziách. V systéme napájania je vždy distribuované vstrekovanie, spoľahlivosť je na úrovni jedného z najlepších motorov radu 4G63, v skutočnosti sa líši iba priemerom valca a zdvihu piestu. Na ťažkom SUV už výkon nestačí, ale napriek tomu motor zvládne niekoľko stoviek tisíc kilometrov bez vážnejších problémov. Autá s touto jednotkou sú bohužiaľ väčšinou verziami pred prechodným restylovaním 94 rokov. To znamená, že najstaršie, opotrebované a so zadným zavesením listových pružín, to znamená, že v zásade nie je najlepšou možnosťou.
Extrémne vzácny motor 2,6 4G54 sa najčastejšie nachádza vo verzii karburátora na automobiloch v rokoch 1990-1992 a potom niekedy vo verzii s distribuovaným vstrekovaním. Je považovaný za fenomenálne spoľahlivý a nezničiteľný, ale bohužiaľ, kontrola nebude fungovať. Jedná sa o skutočnú vzácnosť, takmer legendu, pretože práve na tomto motore Mitsubishi prvýkrát testovalo kombináciu elektronického vstrekovania a preplňovania turbodúchadlom, v tejto verzii však nebol nainštalovaný na Pajero II.
Na fotografii: Mitsubishi Pajero Metal Top “1991–97 Titul najbežnejších motorov má V6 3.0 radu 6G72 v dvoch podobách, do roku 1997 - verzia SOHC s 12 ventilmi a po - tiež SOHC, ale s 24 ventilmi. Systémy napájania a zapaľovania sú tiež odlišné. 12-ventilové motory majú zapaľovací systém s cievkou a rozdeľovačom, 24-ventilové motory majú tradičnejší zapaľovací modul.
Motory sú mimoriadne spoľahlivé, blok je liatinový, skupina piestov je mierne konzervatívna. Rozvodový remeň je poháňaný remeňom a je hrubý a vysoko kvalitný. U starších motorov sú problémy často spojené s postupným koksovaním skupiny piestov v dôsledku únikov oleja cez tesnenia ventilov, pretože ventilačný systém kľukovej skrine nie je ani zďaleka dokonalý a vyžaduje pravidelnú údržbu.
Riadiaci systém, či už na 12 alebo 24-ventilových motoroch, nie je neomylný, ale celkom spoľahlivý. Porucha lambda sondy a netesnosť nasávania sú jej hlavné problémy, ktoré ďalej vedú k deštrukcii katalyzátorov. To zase môže viesť k zrýchlenému opotrebovaniu skupiny piestov.
Ak udržujete hladinu oleja na hornej hranici, potom druhá nevýhoda v podobe zraniteľnosti kľukového hriadeľa počas hladovania oleja tiež nie je problémom, ale pre jazdu v teréne sa odporúča prekročiť aj maximálnu hladinu o ďalší liter.
Na fotografii: Mitsubishi Pajero Metal Top “1991–97 Vyskytujú sa aj problémy s remenicou kľukového hriadeľa: bohužiaľ, ak je kľúč nepresne utiahnutý a v rozvodovom pohone je použité staré ozubené koleso, preruší sa a hnacia remenica pomocných jednotiek sa otáča na hriadeli. Aby sa predišlo takýmto problémom, odporúča sa vymeniť skrutku remenice za novú pri každej výmene remeňa a hviezdu kľukového hriadeľa - pri najmenšom uvoľnení. Mimochodom, nepočítajte so 120 000 kilometrami pásového zdroja, v našich podmienkach sa odporúča meniť ho každých 60-90 tisíc maximálne a pri výmene všetkých valcov sa kontroluje činnosť hydraulického napínača a výmena predného dielu. zakryť olejové tesnenia.
Chladiaci systém motora bol spočiatku slabý a v priebehu rokov sa jeho schopnosti nezlepšovali. Radiátory sa ľahko upchávajú, najmä v klimatizovaných verziách, kde sa „sendvič“ radiátorov znečistí nielen zvonku, ale aj zvnútra. Zdroj čerpadla je veľmi skromný a spoľahlivosť hadíc je tiež diskutabilná. A viskózna spojka s ventilátorom má tiež ďaleko od večnosti, ventilátor jednoducho stratí lopatky, viskózna spojka sa nielen klinuje, ale niekedy sa kvôli strate oleja začne šmýkať.
Výkonnejšie motory radu 3,5 6G74 spočiatku so zapaľovacím systémom s modulom, bez rozdeľovača, sú inak podobné sérii 6G72. Po roku 1997 môžete nájsť verziu DOHC tohto motora s výkonom cez 200 koní. s., a verzia MIVEC s fázovými regulátormi bola nasadená vo verzii Evolution. Na japonských automobiloch neskorších verzií nájdete dokonca aj verziu motora GDI, ktorá je vybavená priamym vstrekovaním prvej generácie a ktorej by sa malo zdržať.
Dieselové motory
Diesely zastupuje predovšetkým starší motor 2,5 radu 4D56, ktorý sa nepovažuje za najúspešnejší agregát Mitsubishi, a novší motor radu 4M40 z úžitkových vozidiel s objemom 2,8 litra. Ten sa ukázal byť oveľa spoľahlivejším, ale bohužiaľ drahším pri obnove.
Motor 2,5 4D56 sa už objavil v príbehu o, ale tu sa budem opakovať. Rokmi osvedčený dizajn nebol prispôsobený zvýšeniu výkonu. Verzia 99 HP s. stále môžu byť považované za relatívne silné, ale stále výkonnejšie možnosti pri dlhodobom zaťažení spôsobujú veľa poškodenia: blok valca, poruchy vačkového hriadeľa, vyhorenie valca ...
Radiátor
cena za originál
48 460 rubľov
Dokonca aj rozvodový remeň na naftovom motore 2.5 sa vyznačuje nestabilnou životnosťou, často sa trhá s „detským“ behom 30-40 tisíc kilometrov kvôli problémom s mazaním vačkových hriadeľov a poruchám vahadiel. Pred rokom 1994 sa palivové zariadenie považovalo za úprimne nespoľahlivé, potom bolo oveľa lepšie, ale nie dokonalé. Vo všeobecnosti je to tak, keď môžete s pokojným svedomím povedať jednoznačné „nie“.
Po roku 1994 sa objavil ďalší motor pre Pajero II, jedná sa o 2,8 -litrový motor 4M40. Táto séria dieselových motorov, na rozdiel od veľmi starého 4D56, má vážne zosilnenú konštrukciu a v rozvodovom pohone je použitá dostatočne spoľahlivá reťaz. Motor ľahko toleruje režimy, v ktorých to starý dobrý 4D56 vzdal - nepretržitá jazda vysokou rýchlosťou a dlhé plné zaťaženie pri jazde do kopca a s prívesom. Ak potrebujete naftový motor, potom už viete, koľko to bude.
Na fotografii: Mitsubishi Pajero Metal Top “1991–97 Aký je konečný súčet?
Hlavný záver, ktorý musí potenciálny kupujúci Mitsubishi Pajero 2 urobiť pre seba, je, že by ste sa nemali spoliehať na archaizmus dizajnu, ktorý poskytne bezproblémovú 20-ročnú životnosť. Pajero a často sa lámu, ak sa o ne nestará. Diagnostika preto musí byť komplexná a dôkladná s kontrolou výkonu stroja vo všetkých režimoch vrátane „pozemného“.
Pokiaľ ide o optimálnu úpravu, všetko nie je zrejmé. Najtrvanlivejšie verzie - s najsilnejšími motormi, benzínovými 3,5 a naftovými 2,8. Niektoré mechanické skrine sú menej spoľahlivé ako automatické prevodovky. Superselect je predvídateľne drahší ako „čiastočný úväzok“ v prevádzke, ale poskytne väčšiu voľnosť konania. Pre miernu prevádzku „mesto-dacha-les na prázdniny“ je celkom vhodná možnosť „benzín 3,0 s automatickou prevodovkou“.
Vzali by ste si Mitsubishi Pajero 2?
